Itsasoko Airbusaren porrota

Ontziolen munduko merkatuari erreparatuz gero, Asiaren nagusitasuna erabatekoa da: iaz Txinako, Hego Koreako eta Japoniako ontziolek zeukaten munduko eskari zorroaren ia %80. Europakoek, aldiz, %10 pasatxo baino ez. Ez da kontu berria ontzigintzan. 2008ko krisia baino lehen ere antzera banatuta baitzegoen merkatua, baina, ordutik, joera horri buelta eman ezinda dabiltza Europan.

Txina, Hego Korea eta Japonia nagusi dira petroliontzi eta gasontzietan. Europan, aldiz, gurutzontzi turistikoetan. Baina hori ere aldatzeko bidean dago. Itsasontzi handien merkatua irensten ari dira Asiako hiru handiak. Europan, Alemaniak, Finlandiak, Frantziak eta Italiak egiten dituzte luxuzko gurutzaontzi turistikoen ia %80. Baina horretan ere sartu nahi dute asiarrek. Txina lehenengo luxuzko gurutzaontzi turistikoa egiten ari da gaur egun —ia 5.000 bidaiari izango ditu, Titanic famatua baino hiru aldiz handiagoa—, eta halako beste hiru ontzi ditu proiektatuta.

Sea Europe klusterra «oso kezkatuta» agertu da horrekin, eta azpimarratu du bereziki tentuz hartzekoa dela sektorearentzat eta EBrentzat Txinak daukan «anbizio oldarkorra». Izan ere, gurutzaontzi turistikoekin batera, merkatuko beste esparruetan ere ari da burua sartzen: 2025erako lider bihurtu nahi du puntako teknologiadun itsasontzi handien eta goi teknologiadun ekipamenduen arloan, hala jaso du Pekingo gobernuak bere Bost Urteko Planean (2021-2025).

Xede horrek kontinente osoan izango du eragina: izan ere, azken urteetan Asiako erraldoiaren inguruko herrialdeetan enpresa laguntzaile eta ontziola txiki ugari sortu dira, eta merkatuko beste esparru batzuk erakarri dituzte. Horrek asko murrizten ditu Europako ekoizleen aukerak. Europako ontziolen klusterrak azaldu duenez, Asiako hego-ekialdean egindako barkuak Europan egindakoak baino %40 merkeagoak dira. Argi dute horren atzean zer dagoen. «Laguntzaoso handiak ematen dizkiete euren gobernuek».

Estatuen rola

Historikoki, estatuen laguntzak gako izan dira ontzi sektorean, eta ohikoa da gobernuak ontziolen jabe izatea. Hala izan da Europan ere. Oraindik ere haien esku daude ontziolarik handienak, baina azken 40 urteetan kapital pribatuaren sarrera etengabea izan da, kasu batzuetan Asiatik etorritakoa, gainera. Europako ontziolek eta gobernuek hainbatean aipatu dute horrekiko kezka, eta, bereziki, Asiako estatuek euren ontziolei ematen dieten laguntza handiak aurre egiteko politikak eskatu dituzte. Baina Bruselak mesfidantza handiz begiratzen die estatuen laguntzei, Europa barruko enpresen artean lehia desleiala eragin dezakeelakoan.

Sektorearen argazkia argia da: munduko produkzioaren %80 ontziolen %10en esku dago gaur egun. Bat egiteak gero eta ohikoagoak dira ontzioletan eta industria handietan oro har. Autogintzan gertatzen ari da, trengintzan, eta hegazkingintzan, Airbusekin gertatu zen bezala. Horren antzera Europan ontziolen kontsortzio handi bat sortzeko asmoak ez dira oraingoak, baina enpresak eta estatuak ez dira ados jartzen. Itsasoko legeak beste batzuk dira.

Azken bat-egite saioa duela hiru urte pasatxo abiatu zuten Italiako Fincantierik eta Bretainiako Chantier de l'Atlantiquek, baina Erromako eta Pariseko gobernuek atzera egin dute (haiek diraakziodun nagusiak); urtarrilaren 31n amaitzen zen bat egitea gauzatzeko epea, baina prozesua gehiago ez luzatzea erabaki dute. Bi gobernuek ohar bateratu bat kaleratu zuten erabakiaren berri emateko. COVID-19a turismoaren sektorean eragiten ari den krisia aipatu zuten arrazoi nagusi gisa. Biek berretsi zuten ontziola horien akziodun nagusi izango direla aurrerantzean ere.

Europako Batzordeak ikerketa bat abiatu zuen bat egiteari buruz. Kezka azaldu zuen ez ote zuen oraindik gehiago kontzentratuko Europan jada oso kontzentratua dagoen sektorea.

Turismoak ez ezik, Europako ontzioletan (eta mundukoetan) berebiziko garrantzia du ontzigintza militarrak ere, eta horrek eragina du hainbatetan estatuek esku hartu izana, bereziki egoera zailean zeuden enpresetan. Hala egin zuen Frantziako Gobernuak Chantier de l'Atlantiquerekin, eta argudio hori bera erabili zuen Espainiakoak 2000. urtean Izar sortu zuelarik, eta hainbat enpresa, tartean Sestaoko Naval, horretara bildu zituelarik —2006an desagertu zen Izar, Navantiari bide emanez, baina hor ez zegoen Naval—.

EBk sektorearen hiru helburu nagusien artean aipatu du itsasontzi militarrak egitea, merkataritzarako itsasontzi handiagoak egitearekin batera eta itsasoko energia eolikoan (offshore) indartzeko asmoarekin. Baina Europan defentsako arloan ere kooperazioaz hitz egin arren, ez dago bat egiterik alor horretan, estatu bakoitzak eutsi egin nahi baitio ontzigintza militarraren pastelaren bere zatiari.