XAKE PARTIDA BAT ITSASO ZABALEAN

Mundua aldatu duten teknologiei buruzko zerrenda egitean, Internet aipatzea gustatzen zaigu, baina edukiontzia hautagai oso serio bat da». Paul Krugman Ekonomia Nobel saridunarenak dira hitzok: horiekin erakutsi nahi izan zuen mundu globalizatuan merkantzien garraioak duen garrantzia, itsasotik egiten dena bereziki. Izan ere, portuetan pilatuta ikusten diren kolorezko kutxa horiek ezinbestekoak dira nazioarteko merkataritzarako eta industria globalerako. Eta munduko ekonomiaren xake jokoaren piezak ere badira, izaten ari direnez.

Itsaso zabalean jokatzen ari da partida. Edukiontzien krisiaz hitz egiten da, eta nola hori ataka estu batean jartzen ari den munduko ekonomia. Baina, funtsean, COVID-19ak agerian utzi du, auzi honekin ere, Europako eta AEBetako merkatu eta industriek Asiako eta, bereziki, Txinako manufakturekiko duten dependentzia. Horrek inbutua sortu du ekialde urruneko portuetan, eta merkantziak atera ezinik daude, garraiatzeko edukiontzi nahikorik ez dagoelako. Bezeroek salatu dutenez, itsas konpainiek egoera baliatu dute prezioak izugarri hazteko. Hamabi metro luzera duen ohiko edukiontzi batengatik duela zortzi aste baino lau aldiz gehiago ordaindu behar da.

Egunotan, gainera, areagotu egin da egoera. Herenegun izan ziren Txinan urte hasierako ospakizunak, eta bi asteko oporraldia hasiko dute orain. Adituek kezka handiz begiratzen diote gertatzen ari denari. Itsas garraioa aldaketa fasean dago hainbat arrazoirengatik, eta oraingo gertaerek prozesua bizkortu dezakete.

Itsasoetako jabeak

Azken urteetan kontzentrazio handia gertatu da sektorean: oligopolio batek kontrolatzen du munduko itsas garraioaren %85 inguru. Bost enpresa handi daude: Italiako MSC, Danimarkako Maersk, Frantziako CMA CGM, Taiwango Evergreen eta Txinako Cosco, eta horiek denak hiru aliantzatan biltzen dira.

Europako egungo legeriak —Consortia block exemption regulation delakoa, 2009koa— itsas aliantzak sortzeko aukera ematen du, baina horiek ezin dute izan kontrolatzen duten guneko trafikoaren %30 baino gehiago. 2020ko martxoan, pandemiaren eztanda betean, Bruselak beste lau urtez luzatu zuen araudia, aurkari asko dituen arren.

Ikerketa batzuek, hala nola International Transport Forumarenak —OCDEren garraio think tank-arenak—, erakusten dute Batasunak ezarritako muga hori aise gainditzen dutela korporazioek, eta araudiak beste hutsune batzuk ere badituela. «Ez da batere gardena. Merkatua kontrolatzeko osagaiak eskaintzen ditu: eskaintza mugatu eta kontzentratu dezakete, prezioen igoera neurrigabea justifikatzeko», azaldu dio BERRIAri Jordi Espinek, European Shippers Council (ESC) elkarteko zuzendaritzako kideak.

ESCk zamaren jabeak ordezkatzen ditu, 100.000 enpresa inguru. Auzian esku hartzeko eskatu diote Europako Batzordeari, eta araudia aldatzeko. Aliantzei leporatzen diete, besteak beste, kontratuak ez betetzea, irteerak arbitrarioki ezeztatzea eta baldintzak eta tasak adostutakoak baino handiagoak ezartzea. Uste dute Europako ekonomiaren suspertzea arriskuan jartzen ari direla.

Bestalde, ontzien jabeek «merkatuaren logika» darabilte. Azaldu dutenez, 2020ko laugarren hiruhilekotik eskarien gorakada espero baino handiagoa izan da Txinan, eta horrek eragin ditu portuetako pilaketak. Gainera, COVID-19a dela eta, hara bideratu dira beste herrialde hornitzaile batzuetara egiten ziren eskaerak. Horri gehitu behar zaio kontsumo ondasunen gorakada handia izan dela: altzariak, produktu teknologikoak, kiroletakoak... Eta, bereziki, babes sanitarioko materialarena. Horrez gain, nabarmendu dute edukiontzi asko Europako portuetan geratu direla hutsik, hango herrialdeetan ez delako egon horiek beteta Txinara itzultzeko produkzio eta kanpo eskaera nahikorik.

Espinentzat «aitzakiak» baino ez dira azalpen horiek. Uste du pandemia aurreko bidaia maiztasunetara eta edukiontzi kopuruetara itzul daitezkeela, eta gogorarazi du Europako esportazioek aktibo jarraitu dutela udatik. «Portuetan nahita utzi dituzte edukiontzi hutsak», salatu du.

Mendekotasun handia

Saltzaileentzat bezala, ekoizleentzat ere ezinbestekoak dira Txinatik ekarritakoak. Bitarteko manufakturatuen munduko produkzioaren %20 Txinan egiten da, eta gorantz doa etengabe; 2000. urtean %4 zen. Euskal Herrian, adibidez, siderurgia da bezero nagusiena: han egindako metalezko xaflekin ekoizten dituzte hemen tutuak eta bestelako produktu landuak.

Edukiontziekin gertatzen ari denagatik, batzuk hasi dira jada produkzio etenekin, eta beste batzuk beste herrialde batzuetara jotzen —Portugal, Turkia, Maroko—. «Hornidura kate eta erosketa prozesu batzuk eta Txinako hornitzaile batzuekiko harremana birplanteatzeko fasean gaude: kasu batzuetan, horien deslokalizazioa ekarriko dute», azaldu du Ategiko erosketa arduradun Mireia Sagardiak. 2001ean sortu zuten Ategi, Mondragon korporazioko kooperatiben erosketetan enpresen arteko lankidetza artikulatzeko. Sagardiak dio halako egoera bat ez dutela inoiz ikusi.

Bilboko portuan ere ohi baino mugimendu gutxiago nabari da egunotan. Agintaritzak ez du zifrarik eman nahi izan, baina aitortu du azken asteetan Asiako inportazioetan jaitsiera «handia» izan dela. Guztira, urtebetean Txinatik 700.000 tona inguru iristen dira Bilbora, 690 produktu baino gehiagorenak, nagusiki siderurgiarako, baina baita eraikuntzarako, automoziorako eta industria kimikorako ere.

Portuan apenas lanik duten egunak gainezka daudenekin tartekatzen dituzte. Izan ere, erabilgarri dauden itsasontzi handiek ahalik eta bidaia gutxien eginda ahalik eta merkantzia gehien garraiatu nahi dute, eta portuetako irteera eta iritsiera maiztasunak mugatzen dituzte; hori dela-eta, lana pilatzen da, horrek ohiko jarduera normaltasunez garatzea eragozten du, eta albo ondorioak eragin portuko langileei, lurreko garraiolariei...

Azpiegiturako arduradunek uste dute martxo-apirilerako egoera «normalizatzen» hasiko dela. «Bilboko portuan gertatzen ari dena munduan gertatzen ari denaren isla txiki bat baino ez da. Konponbidea ez dago hemen, baizik eta munduko merkatuetan, batez ere hornitzaileak diren herrialdeetan COVID-19ak izan dezakeen bilakaeran, eta Txinak mundu mailako eskari handia hornitzeko duen gaitasunean», azaldu du Jaber Bringasek, Uniport Bilboko portuko klusterreko presidenteak; 130 enpresa ordezkatzen ditu.

Aurrekaririk gabe

Haietako batzuk irailean jada hasi ziren nabaritzen zer etor zitekeen: «Hasieran, nahasketak izan ziren bidalketetan, eragin sakonik edo larririk ez zutenak. Baina asteak igaro ahala, egoera okertzen joan zen, eta berehala iritsi ziren edukiontzi eta leku falta itsasontzietan, eta prezioen igoerak. Urrian, merkatu oreka puskatzen hasi zen», azaldu du Sagardiak.

Txinako manufakturak behar dituzten enpresak hilabete zailak pasatzen ari direla azpimarratu du. «Lehen aldia da. Merkatua iritsi den prezioen maila sekula ez dugu ezagutu, eta aurrekaririk gabekoa da, bereziki, denboran asko luzatzen ari delako». Gogoratu du Txinan beti egon direla zenbait aste zeinetan itsas merkatuaren «oreka normala» apurtu egiten den: «Baina testuinguru edo ospakizun zehatz batzuetan izaten zen, eta denbora labur batez: bagenekien noiz gertatuko zen, ohituta geunden, eta horretara egokitzen ginen. Baina aurten ez da horrela izan, eta aurrerantzean halako egoera gehiago egongo direla esatera ere ausartuko nintzateke».

Horrek orain arteko estrategiak aldatzera eraman ditzake enpresa asko, haren ustez. «Onartzen dute hornidura katearen etenak erregulartasunez gertatzen diren mundu batean ari direla lanean. Ekoizpen sareak eta hornidura kateak diseinatu izan dituzte eraginkortasunari, kostuari eta errentagarritasunari begira, baina egungoaren moduko etenek kolokan jar dezakete estrategia hori».

Bringasen ustez, «koiunturala» da egoera, eta «laster» itzuliko da bere onera, «erabilgarri dauden barkuen kopurua handitu eta edukiontzien birkokatze masiboa egitean. Dena den, bada uste duenik urte berriko oporraldiek mugikortasuna handituko dutela Txinan, eta COVID-19 kasuen ugaritzea ekar dezakeela horrek, eta, beraz, denbora luzeago batez geldiaraziko duela hango lantegien jarduna, eta logistikan nabarituko dela».

Europarekin jokoan

Aurrerago begira, Uniporteko buruaren arabera, badago «oso kontuan» hartu behar den errealitate bat, eta, haren ustez, auzi honen oinarrian dagoena: Asiarekiko merkataritza balantzea negatiboa dute Europako herrialdeek, inportatzen dutena baino bolumen gutxiago esportatzen dute. «Horrek eraginda, 2007an antzeko egoera bat izan genuen edukiontziekin; orduan, % 65ekoa zen desoreka; egun, handiagoa da, eta handitzen jarrai dezake».

Bilbon, deskargatutako edukiontzien kopurua Txinara kargatutakoak baino hiru aldiz handiagoa da egun, eta beste portu batzuetan handiagoa da proportzio hori. «Horrela jarraituz gero, oso denbora gutxian Txinan ez da edukiontzi hutsik egongo».

Espinek, berriz, argi dauka konpainiak lehen seihilekoan izan dituzten galerak berreskuratzeko estrategia bat jarraitzen ari direla. «Irabazi tarte oso mugatuekin aritu dira azken urteetan, eta estatuen ezkutuko laguntzak jaso dituzte. Ez da batere etikoa horrela aritzea, eta are gutxiago gaur egungo egoeran: Europako susperraldi ekonomikoarekin ari dira jokatzen, irabazi elementu bat izaten ari da haientzat».

Bezeroentzat 2021a «oso gogorra» izango dela uste du Espinek, batez ere Europakoentzat. Orain, konpainiak Asia eta AEBen arteko ibilbidean zentratuta daudela dio, «errentagarriago» zaielako, «ibilbideak motzagoak direlako». Hautu horren atzean, auzi honen beste gakoetako bat dagoela azpimarratu du: fuel olioaren prezioaren igoera eta gas isurketen araudi berria. Parisko Hitzarmenarekin bat egiteko, itsas garraioan ere gutxitu beharko dituzte CO2 emisioak konpainiek. Hori eta aliantzen indarra mugatzeko Europak har ditzakeen erabakiak baldintzatzeko, Espinek uste du ontzien jabeak «pultsu bat» egiten ari direla.