«Prezioak jaiste hutsa ez da nahikoa autoaren erabilera apaltzeko»

Lurralde antolaketako ingeniaria da Christian Kisters (Rheinbach, Alemania, 1971). 2006az geroztik, Gea 21 aholkularitza enpresako kide da, eta hainbat administraziorekin lan egin izan du mugikortasun planak diseinatzen. Besteak beste, Gasteizko bidegorri proiektuan aritu zen 2008an.

Ikusi gehiago:Garraio publikoa, pandemiaren aurreko geltokira

Garraio tarifen merkatzeak eragin du autobus, metro, tranbia eta trenetan bidaiari gehiago izatea. Albiste ona al da?

Informazioa falta zaigu albiste hori behar bezala aztertzeko. Ikusi beharko genuke, adibidez, nondik etorri diren bidaiari berri horiek guztiak: autobusa, metroa edo trena erabiltzen hasi baino lehen, nola ibiltzen ziren? Auto pribatuan mugitzen ziren, ala oinez eta bizikletaz? Tamalez, gehien-gehienak ez dira auto erabiltzaileak izanen, seguruena.

Zergatik uste duzu hori?

Prezioak jaistea ez delako asmakuntza berria. Alemanian, adibidez, gauza bera gertatu zen: 9 euroko abonu bat ezarri zuen gobernuak, herrialdeko garraio publiko guztiak erabili ahal izateko: metroa, aldiriko trena, autobusa... Eskaintzak arrakasta handia izan zuen, eta jende askok erosi zuen abonua, baina, datuak eskualdez eskualde aztertuta, konturatu ziren bidaiari gehienak ez zirela auto erabiltzaileak, oinezkoak eta txirrindulariak baizik. Hortaz, garraio publikoa merkeago egitea bi ahoko labana da: balio du autobusaren eta trenaren erabilera sustatzeko, bai, baina ez da nahikoa auto partikularraren erabilera zeharo apaltzeko.

Jendeak ez dio autoa erabiltzeari utzi, beraz?

Azterketa zehatzago bat egin beharko litzateke, baina badirudi ezetz. Bi urtez pandemian egon ostean, autoaren erabilera handitzen ari da Madrilen eta bestelako hiriburu handietan, eta garraio publikoaren tarifak jaisteak ez du irauliko joera hori. Autoa egunero erabiltzen dutenentzat, argudio ekonomikoa ez da funtsezkoa. Begira petrolioaren eta erregaien prezioei: era neurrigabean igo dira, eta horrek ere ez ditu aldarazi auto erabiltzaile gehienen ohiturak.

Ekonomikoa ez bada, zein da autoa erabiltzeko motiboa?

Gehienetan, autoa erabiltzen dutenentzat, garraio publikoa ez da alternatiba egokia, erosoago eta azkarrago ibiltzen baitira auto partikularrean. Oso zaila da ohitura horiek aldaraztea eta beste aukerak sustatzea soilik garraio publikoa merkatuz. Ez nuke esanen neurri txarra denik, baina bestelako neurri batzuk ere ezarri behar dira horrekin batera. Bere hartan, tarifak jaisteak albo ondorio kaltegarriak ere eragin ditzake.

Zer albo ondorio?

Eskaera handituta ez badira baliabide gehiago jartzen, adibidez, baliteke zerbitzuaren kalitatea apaltzea zenbaitetan, jende oldearen ondorioz. Garraio publikoa egunero erabiltzen duten horiek nabarituko dute erabiltzaile kopurua izugarri handitzen denean erosotasuna, puntualtasuna eta bestelako faktore batzuk nabarmen okertzen direla. Hori, luzera, garraio publikoaren kalterako izan daiteke.

Tarifak merkatzea ez bada, zer egin daiteke mugikortasun eredua aldatzeko?

Mugikortasun politika eraginkor batek bi ardatz nagusi izan behar ditu: batetik, garraio publikoaren eta bizikletaren erabilera sustatzea, eta, bestetik, autoari abantailak eta erraztasunak kentzea. Lehen zatiarekin mundu guztia dago ados; bigarrenak ez du halako onarpenik, autoari trabak jartzea baitakar, eta jendeak ez du begi onez ikusten: aparkalekuak mugatu, aparkatzeko prezioak handitu, kale batzuk oinezkoentzako gune bihurtu... Udal gehienak ez dira ausartzen halako neurriak hartzera. Aitzitik, hirien erdigunean aparkalekuak eskaintzen dituzte oraindik, jendeak aukera izan dezan alde zaharrera autoan joateko.

Udal eta administrazio askorekin lan egindakoa zara. Topatuko zenuen adibide egokirik ere.

Bai. Adibide oso onak daude, eta Euskal Herrian badituzue batzuk. Gasteiz, esate baterako. Zenbait udalek urrats handiak egin dituzte azken hamarkadetan, baina horrek ez du esan nahi bidea bukatu denik. Oinarrizko gabeziak konponduta, bestelako eginkizun batzuei heldu behar diete orain: lantokirako joan-etorriak, adibidez. Hirigunean oinezkoentzako eremu eta bidegorri ugari ezarrita ere, aldirietan autoa jaun eta jabe da oraindik ere. Mugikortasuna autoaren neurrira diseinatua dago: espaloi estuak, abiadura handiko bideak, oinezkoentzako eta bizikletentzako espazio arriskutsu eta deserosoak...

Lehen esan duzu gizarteak ez dituela begi onez ikusten autoari trabak jartzeko zenbait neurri. Kultura kontua da?

Auzi kulturala bainoago, esanen nuke auto gidariek eskubidetzat dauzkatela ohitura horietako asko. Lantokira oinez edo bizikletan joateko baldintzak ez badira egokiak eta, aldiz, autoan berehala iristen banaiz eta aparkatzeko toki ugari baldin baditut, azkenerako pentsatuko dut eskubidea dudala enpresa ondoan aparkatzeko, nahiz eta ustezko eskubide hori ez existitu. Erakunde publiko eta pribatuek, bestalde, elikatu egiten dute uste hori aparkalekuak eraikitzen dituztenean. Eta hori, funtsean, autoa diruz laguntzea da, oinezkoen eta bizikleten kaltetan. Oro har, uste dut mugikortasun iraunkorraren aldeko pedagogia lana falta zaigula: aldeko eta kontrako faktoreak azaldu, eta jendeak argi izan dezala zergatik den beharrezkoa autoa baztertzen hastea.