Bidaia txartela karbono dioxidotan

Lotsa sentitzen hasi dira suediarrak, zergatik eta hegazkinez bidaiatzeak sortzen duen kutsaduragatik: flygskam deitu diote. Asko bidaiatzen baitute, edo zuten, orain arte, hegazkinez. «Suediarren %58k urtero bidaiatzen du hegazkinez; hirutik batek bizpahiru bidaia egiten ditu urtean», azaldu du Susanna Elforsek. Lofoten jardunaldiak antolatzen ari da ekainerako, Andreas Sidkvistekin batera, trenaren erabilera sustatzeko. Suediarrak konturatu dira bi bider ordaintzen dituztela bidaia txartelak: eurotan eta karbono dioxidotan. Eta ez dira bakarrak; herbeheretarrek ere hitz bat dute lotsa hori izendatzeko, vliegschaamte, baita alemaniarrek ere, flugscham.

«Jende asko konturatu da hegazkinez bidaiatzeak natura suntsitzen duela: esaterako, Suediatik Thailandiara karbono dioxido tona dezente isurtzen dira atmosferara; oso urrun dago praktika iraunkor bat izatetik», nabarmendu du Elforsek. Horrela jaio zen Stay on the ground mugimendua, suediar askok ez bidaiatzea erabaki zutenean. «Hala ere bidaiatzen jarraitu dutenei lotsa ematen die, orain, bidaia luzeak egiten dituzteneko argazkiak sarean argitaratzeak».

Beste batzuek trenaren alde egin dute, iraunkorragoa baita. Elforsek eta Sidkvistek jendea kontzientziatu nahi dute, eta trenez bidaiatzearen aldeko jardunaldiak egingo dituzte ekainean. Bidaia agentzia berezituekin lanean ari dira; besteak beste, yoga egiteko bidaiak antolatzen dituztenekin, LGTBI komunitateari zuzendutakoekin, eta abar. Izan ere, trenez bidaiatzea «benetako alternatiba bat» dela uste dute. «Trena iraunkorragoa da, eta gutxiago kutsatzen du: Lurra zainduko duten bidaiatzeko moduak bultzatu nahi ditugu».

Abiazioaren emisioak, gora

Gauzak bestelakoak dira, ordea.Suedia lurralde hotza da, eta tenperatura goxoagoak dituzten herrialdeetara bidaiatzen dute nagusiki, Elforsen esanetan. Halaxe nabari da suediarrek gehien bidaiatzen duten lekuen zerrendan: Grezia, Espainia, Turkia, Thailandia, Zipre, Italia, Kroazia, Maldivak, Mauritania eta Egipto. Suediatik milaka kilometrora, alegia.

Duela gutxi, gainera, alarmak piztu dira: lehenengo aldiz, hegazkin konpainia bat dago gehien kutsatzen duten Europako hamar enpresen artean: Ryanair. Bederatzigarrena da, zentral termikoz eta enpresa siderurgikoz betetako 30eko zerrendan.

Sandbag erakundeak emandako datuen arabera, guztizko emisioak %3,5 jaitsi ziren iaz, baina salbuespen batekin: abiazioa. Urte batean, hegazkin konpainiek %8 karbono dioxido gehiago isuri dute atmosferara. Azken bost urteetan, %26 hazi dira isuritako emisioak. Gogora ekartzeko modukoak dira Ryanairren zuzendariak klima aldaketari buruz esandakoak. Duela bi urte egindako elkarrizketa batean esan zuen ez dela egia halakorik gertatzen ari denik, eta teoria horiek «zabor hutsa» direla.

«Lehen ikatza zena orain Ryanair da». Halaxe esan zuen Andrew Murphyk albistea jakin berritan: abiazio arduraduna da Transport & Environment gobernuz kanpoko erakundean. «Datuek erakusten dute Europak porrot egin duela abiazioak eragindako emisioak geldiarazten: ez dute erregaien gaineko zergarik ordaintzen, ezta bidaia txartelen gaineko BEZik ere». Ryanair zerrenda horretan sartu izana ez da konpainia horren arazoa soilik, sektore osoarena baizik, Murphyren esanetan.

Ardura bezeroei egotzita

Hegazkin konpainiak zergapetu eta arautu beharrean, gobernuek konpentsazio sistema bat bultzatu besterik ez dutela salatu du Murphyk. Corsia izena du, eta ez ditu hegazkinen emisioak saihesten, ezta mugatzen ere: bezeroei aukera ematen die bidaiatzean kutsatuko dutena diruz konpentsatzeko, txartelagatik gehiago ordainduz. Alegia, konpainiek ez dutela euren gain hartzen negozio iturriak sortutako kalteen gaineko ardurarik, nahiz eta emisio eskubideen Europako merkatuari lotuta egon.

Aldaketa ez da sektore pribatuaren eskutik etorriko. Halaxe uste du Murphyk, eta horixe bera nabarmendu du Adrian Fernandezek ere, Espainiako Greenpeaceko Mugikortasun arduradunak. «Hegazkinen sektorean aurrerapauso handiak eman izan direnean beti izan da potentzia publiko handi bat zegoelako atzean: sektore pribatuak inoiz ez du halakorik egingo». Fernandezek azaldu duenez, Airbusek eta Boeingek kontrolatzen dute hegazkinen ekoizpenaren merkatua, eta hori da sektorea ez atzera ez aurrera egotearen arrazoietako bat: «Boeing eta Airbusen artean ez dago batere lehiarik: urtez urte modelo berberekin egiten dute lan, eta ez dute aurrera egiten».

Garraioen sektorean, oro har, karbono dioxidoaren emisioak ez dira gutxitzen ari, areagotzen baizik, Fernandezek ohartarazi duenez, eta azaldu du horren eragile nagusiak hegazkinak direla. Era berean, garraio desberdinen arteko desoreka nabarmendu du. «Europak denbora asko darama errepide bidezko garraioen emisioak kontrolatzen eta luparekin begiratzen, arauak egiten, baina aire bidezko garraioetan badirudi ez dagoela alternatibarik, eta ez da betetzen 'kutsatzen duenak ordaindu egin behar du' oinarrizko araua ere».

Eskuragarri eta kutsatzaile

Prezio apaleko konpainiak agertzeak —Ryanair izan zen aitzindaria—, garraio modu eskuragarriagoa bihurtu zuen hegazkina, eta erabilera zabaldu egin zen. Murphyk nabarmendu duenez, Ryanairrek dio hegazkin «eraginkorragoak» dituztela, eta horregatik jaits ditzaketela prezioak. «Hori hala izan daiteke, baina ez du saihestu haien emisioak apaltzea». Fernandezek beste ertz bat bilatu dio bidaiak eskuragarriago izatearen kontuari: «Ez dira kontuan hartu bidaiak guztien eskura jartzearen ondorioak: ez da inolako neurketarik egin».

Baina zer egin daiteke horri buelta emateko? Zenbait suediarrek egin bezala, bidaiatzeari uztea, adibidez, Fernandezek nabarmendu moduan: «Gutxien kutsatzen duen bidaia egiten ez den hura da; bazter ditzagun beharrezkoak ez diren laneko bilerak, eta egin ditzagun bideokonferentziaz, esaterako». Beste bat «kultura aldatzea» litzateke: «Lehen, hondartza bila joaten ginen, baina, orain, harago goaz, eta Balira joan nahi dugu: badirudi Lurra gurutzatu behar dugula esperientzia berriak bizi ahal izateko. Turismoak ezin du bihurtu erabili eta botatzeko kulturabat, zeren bidaia horien eragina gero eta handiagoa da». Beste aukera bat litzateke hegazkina saihets daitekeen guztietan saihestea, eta beste garraiobideen alde egitea.

Ez erabiltzaileek soilik: erakundeek euren partea bete, eta zenbait arau betetzera behartu behar lituzkete hegazkin konpainiak, Fernandezen ustez. «Epe luzera, abiazioak ere egin beharko luke transformazio energetikoa, autoak egiten ari direnaren parekoa». Dena den, ez da oso baikorra: «Hemendik hamabost edo hogei urtera arte, hegazkinak erregai fosilei lotuta egongo dira».

Erregaia aldatzea

Murphy ere ados dago Fernandezekin: «Hegazkinetako erregaiak aldatu behar ditugu: oso urrun gaude hegazkin elektrikoak garatzetik, eta gaur egun saltzen diren hegazkinek martxan jarraituko dute 2050eko hamarkadan ere». Karbono dioxidorik gabeko erregaiak existitzen dira, Murphyren esanetan, baina ez dute zertan biokarburanteak izan —horiek erabiltzeak bestelako kalteak sor baititzake ingurumenean, lehengai horien jatorrizko herrialdeetan—: keroseno sintetikoa da hark alternatiba gisa proposatzen duena.

Suedia aitzindaria da energia berriztagarrietan, Europako gainerako herrialdeekin alderatuta: gainerakoek baino gehiago inbertitzen du, eta trantsizio ekologikoari etekin ekonomikoak ateratzea ere lortu du. Baina, hala ere, herritar bakoitzak sortzen duen kutsadura handia da. Auziarekin, bidaia txartelen gaineko tasa bat sortu du gobernuak, eta burdinbideetan inbertitzen ari da —Elforsek eta Sidkvistek bultzatutako mugimenduak eskatu bezala—, eta abar.

Txartelen gaineko tasa ezartzea kutsaduraren ordaina soilik bidaiariengan jartzea da, Edu de la Torre EHUko ingurumen ingeniaritzako ikerlariaren ustez: «Ardurak beste aldean egon beharko luke». Baina Murphyren eta Fernandezen antzera, etxeko lan gehiago ere bada, haren esanetan: «Lehenik, arauak behar dira hegazkinen emisioak apal daitezen, zeren egon badago hobetzeko aukera: lehen, autoek asko kutsatzen zuten; orain, gutxiago». De la Torreren ustez, hegazkinen kutsaduraren inguruko kontzientzia txikiagoa da oraingoz, «sekulako inpaktua» duten arren. Fernandez nahiko baikorra da, aldaketa posible ikusten baitu. «Duela urte batzuk, ezinezkoa zirudien autorik gabe bizitzeak: orain, gero eta gehiago dira gidabaimena ateratzen ez duen jendea, nahiago dutelako telefono bat erosi auto bat eduki baino». Bidaiatu gabe bizitzea ez da hain sinestezina, haren ustez.