Bihurguneak errepidean

Zein dira munduko automobilgintza konpainia nagusiak? Bai, jakina, galdera horren erantzuna aukeratutako neurriaren araberakoa da. Enpresak sailkatzeko neurri horietako bat burtsako kapitalizazioa izaten da, enpresaren akzio kopurua bider akzioaren kotizazioa, inbertsiogileen usteen araberako nolabaiteko balioa egozten diona konpainiari. Eta, aste honetako burtsako kapitalizazioari begira, munduko lehen autogintza enpresa, alde handiz, Tesla da; bigarrena, Toyota, eta hirugarrena, Rivian, Volkswagenen aurretik. Datua: VWek hamar milioi auto saltzen ditu urtero; Rivianek, bat ere ez, zero auto.

Nola liteke autorik saldu ez eta irabazirik ez duen konpainia batek gehiago balio izatea Volkswagenek, General Motorsek eta Fordek baino? Forden aurretik, kapitalizazioan zortzigarren gelditu da Lucid ere, bere lehen autoarentzako enkarguak jasotzen hasi berri den konpainia.

Dena esateko, Rivianek bere bultzatzaileen artean ditu Ford bera eta Amazon ahalguztiduna. Pickup eta furgoneta elektrikoen segmentuan kokatu nahi du, eta Amazon 100.000 banaketa furgonetarekin hornitzeko kontratua du. Lucidek ere ibilgailu elektrikoak egingo ditu, luxuzko autoak. Fordek baino gehiago balio du burtsan, nahiz eta hirugarren hiruhilekoan 524 milioi dolarreko galerak izan —Fordek aldi horretan 3.000 milioi dolarreko irabaziak izan ditu—. Nola liteke?

Analista batzuen eta inbertsiogile askoren ustez, Rivian, Lucid eta ibilgailu elektrikoetan sartu berri diren konpainia gazteek aukera handiak dituzte arrakastarako. Behin martxa hartuta, haien izaera disruptiboari esker, uste dute merkatuan nagusitasuna, irabazi tarte handiak eta kapital intentsibitate txikia duten negozioak izango direla. Bateren batek ibilgailu elektrikoen merkatuarentzat iragartzen den jauzia ere izango du gogoan.

Aldiz, beste batzuen ustez, agerikoa da burtsako kapitalizazio horien atzean burbuila bat dagoela; dot.com burbuila haren antzekoa —gazteenek ziurrenez ez, baina oraindik bateren batek gogoratuko ditu Terraren akzioak—. Burbuilak eztanda egiten duenean, konpainia gazte horietako asko desagertu egingo dira, besterik gabe, eta irautea lortzen duten irabazle gutxi batzuen eskuetan egongo da auto elektrikoen merkatua.

Irabazle horien artean Tesla egongo dela gero eta garbiago dago. Hori dute buruan, ziurrenez, Rivianen edota Luciden akzioak erosi dituztenek. Elon Musken konpainia hainbat urtez egon da dirua galtzen, eta ez dira hainbeste urte autoak saltzen hasi zela, baina Tesla hasi da abiada hartzen. Hori nahikoa da autogileen zerrendaren buru egoteko, bilioi bat dolarreko —bai, 1.000.000.000.000 dolar— kapitalizazioarekin? Toyotaren, sailkapeneko bigarrenaren, kapitalizazioa 260.000 milioi dolar ingurukoa izanda? Elon Musken konpainia 2020an hasi zen irabaziak izaten.

Baina lehiakideek kezkaz begiratzen diote baita Europan ere, eta ez soilik automobilgintza enpresetako buruek, baita langileek ere.

Berlinen lantegia zabaltzear da Tesla. Eta hori behin eta berriz izan du ahotan Volskwageneko buru Herbert Diessek, taldeko langileen haserrerako. Orain aste gutxi, modu pribatuan, Diessek esan zuen Teslaren lan egiteko moduekin eta, oro har, auto elektrikoen ekoizpenarekin VWen 30.000 langile egongo direla sobran. Teslak hamar ordu behar omen ditu auto bat muntatzeko; VWek, berriz, 30 ordu, nahiz eta saiatzen ari den denbora tarte hori txikitzen Alemaniako lantegietan. Baina hori bai, VWeko langileen ordezkari boteretsuek ez dute enplegu murrizketez ezer entzun nahi, hain zuzen, taldea hurrengo bost urteetarako bere estrategia negoziatzen ari den honetan.

Automobilgintza zenbat aldatuko da, eta nola ibilgailu elektrikoen goraldia iristen denean? Zer da burbuila eta zer ez? Nor geldituko da sektorean? Zer gertatuko milaka eta milaka enpleguekin? Bihurguneak datoz automobilgintzaren ibilbidean.