Azken urteetan ugaritu diren kontzeptuen aurretik gertatu zen, artean ez zirela existitzen emisio gutxiko eremuak, esate baterako: 1997an, Pontevedrako Diputazioak (Galizia) aldaketa bat hasi zuen auto kopurua murrizteko, hobeto bizitzea beste helbururik gabe. Ia 30 urte ondoren, oinezkoek metro koadro mordo bat irabazi dute, berroneratzean parte hartu duen Jesus Aser Fole de Navia arkitektoak (Pontevedra, 1966) nabarmendu duenez, eta kaleak seguruagoak bilakatu dira: 2011tik, hirian ez da hil inor auto batek harrapatuta. Asteazkenean Bilbon izan zen Fole de Navia, mugikortasun jasangarriaren inguruko kongresu batean.
Autoak hirien sakabanatzea eragin du?
Noski. Azkenean, sortzen baduzu makina bat bezala funtzionatzen duen hiri bat, non eremu bat izango duzun lan egiteko, beste bat erosteko, beste bat dibertitzeko eta beste bat bizitzeko, ondorioa argia da: leku horietara guztietara joateko, ibilgailu pribatua behar duzu, edo, bestela, garraio publiko eraginkor bat, energia kontsumo nabarmena edukiko duena. Nire ustez, hiriak askoz konplexuagoak dira.
Ikusi gehiago
Dentsitateari ere eragiten dio? Biztanleak sakabanatuta badaude, ez dago jende nahikorik eremu publikoaren erabilera batzuetarako...
Horregatik defendatzen ditut hiri konpaktuak. Bilbo hiri konpaktuaren eredu bikaina da: dena da ordu laurden batera baino gutxiagora. Pontevedra 15-20 minutu eskasean zeharkatu daiteke. Asumi daitezkeen ibilbideak dira. Bestalde, gaur egun dena nahi dugu berehala; obsesionatuta gaude lekualdaketen abiadurarekin, berehala heldu behar dugu puntu batetik bestera. Nik hiri geldoak aldarrikatzen ditut, disfrutatzen dituzun hiriak, leku batetik bestera egiten dugun bidea ere bizitzaren parte baita.
Hiriak bizigarriagoak izan daitezen, murriztu egin behar da ibilgailu pribatuaren erabilera?
Bai, eta ez da hondamendi bat. Gertatzen dena da joan den mende hasieratik hona ez zaiola autoari galgarik ipini. Zenbat auto sar daitezke esparru publikoan? Erabateko kolapsoa gertatu arte egon behar dugu zain? Ibilgailua modua arduratsuan erabili behar dugu. Orain, boladan dago, baita AEBetan ere, gidabaimenik ez ateratzea: gazteek beste ikuspuntu bat dute mugikortasunari dagokionez, eta eskuragarri dauden mugikortasun modu askotarikoak uztartzen dituzte.
«Sortzen baduzu makina bat bezala funtzionatzen duen hiri bat, non eremu bat izango duzun lan egiteko, beste bat erosteko eta beste bat bizitzeko, ibilgailu pribatua beharko duzu»
Pontevedran zer egin duzue autoaren erabilera murrizteko?
Kontzientziaziorako egitasmoak egin genituen, bizilagunei esplikatu genien egoera, eta, jabetu zirenean aldaketa positiboa izango zela, euren ardura bat balitz bezala hartu zuten. Pontevedrako proiektuak bizilagunei esker funtzionatzen du.
Eta zer esku hartze egin zenuten?
Erdigune historikotik hasi ginen. 1997. urtea baino lehen, hango plazak ibilgailuentzako gordailuak ziren, han aparkatzen zituzten; erdigune historikoa gurutzatzen zuten autoarekin, bidegurutzeak eta semaforoak saihesteko, eta azkarrago heltzeko. Guk helmuga trafikoa lehenetsi genuen —erdigune historikoko bizilagunek autoa erabil zezaketen—, baita beharrezko trafikoa ere —banatzaileena, adibidez—. Lehen, norabide baimenduak eta debekatuak zeuden, baina seinale guztiak kendu ditugu; horrek trafikoaren lasaitzea deritzona eragin du: kalea bost metro zabal bada, ikuspen urria badago, eta, agian, aurrez aurre etorriko bazaizu beste auto bat, abiadura murriztuko duzu. Gainera, plataforma bakar gisa planteatu genuen: oinezkoek dute lehentasuna eremu osoan —eta ez dute 50 zentimetro ere ez duen espaloi bat, lehen bezala—: autoak ibil daitezke, baina askoz motelago doaz.
Gidatzea deserosoago izateak, eta oinezko eta ziklista asko egoteak, tentu handiagoarekin gidatzea eragiten du?
Hala da. Kaleak ez dira konfiguratu behar errepideak bezala. Barneratuta daukagu asfaltoa ibilgailuarentzat dela, eta, gainera, seinale horizontalak daude, geziak... Kalearen diseinuak mezu bat ematen dio gidariari. Pentsarazten dio: «Hau asfaltoa da, niretzat da, azeleratuko dut; eta pertsonak kabitzen ez diren arren espaloi zatian, berdin dit, hau nire eremua delako». Baina materiala aldatzen baduzu, seinale horizontalak ipintzen badituzu errepide izaera ezabatzeko, gidariak ulertuko du eremu hori ez dagokiola, eta handik igarotzen ari dela inguruko pertsonen eta beharrezko trafikoaren bizkar.
«Hiri konpaktuak defendatzen ditut. Bilbo eredu bikaina da: dena da ordu laurden batera baino gutxiagora»
Joan-etorriko trafikoa eta agitazio trafikoa aipatu dituzu Bilboko kongresuan, saihestu beharrekoak. Hiri baten trafikoaren gehiengoa da?
Hala da. Denok uste dugu aparkaleku bat topatuko dugula justu joan nahi dugun kafetegiaren aurrean. Baina, agian, beste 5.000 edo 6.000 ibilgailu daude plaza beraren bila. Aparkalekuaren bila, agitazio trafikoa eragiten ari gara. Pontevedran disuasio aparkalekuak ipini genituen inguruan, doakoak, aparkatu eta handik oinez joateko. Eta Metrominutua ere sortu genuen, markatzeko zenbat denbora behar duen pertsona batek puntu batetik bestera joateko, eta ez zenbat kilometro dauden. Mezu bat bidaltzen duzu: nabarmentzen bada bost-zazpi minutu beharko dituzula lekualdatzeko zure gorputzaren energia hutsarekin, beste mugikortasun bat lehenetsiko da.
Trafikoa murrizten denean hiriko eremuren batean —emisio gutxiko eremuarekin, kaleak oinezkoentzat egin direlako...—, auto pilaketak igo egiten dira? Zer gertatzen da trafiko horrekin?
Pontevedran, halako neurriak sartu ostean, ikusi dugu trafikoaren zati bat desagertu egiten dela: hiriak pizgarriak ematen badizu ibilgailu pribatua har ez dezazun, azkenean auto asko baztertu egiten dira, hiritarren mugitzeko modua aldatu egiten delako.
Hiriak bizigarriagoak egiten dituzten esku hartze horietarako, inbertsio handiak egin behar dira?
Ez. Erabaki politikoak behar dira; politikariek hiri bizigarriak egiteko ardura eta betebeharra dute. Aldaketa premiazkoa da. Hiri handiak —Madril, esaterako—, kutsadura langaren mugan daude, eta, segun antizikloia sartu den edo haizea dagoen, kutsadura maila asko igotzen da; ondorioz, gomendatzen dute ariketa fisikorik ez egiteko hirigunean, arriskutsua delako. Munduan zazpi milioi lagun hiltzen dira urtero kutsaduragatik. Eta gizadiaren aurrerapenik handiena den hori, bizi itxaropena, murriztu egin da Europan lehen aldiz: 2,9 urte jaitsi da. Posta kodeak baldintzatuko du gure bizi itxaropena. Hori ezin dugu onartu.
