Trenbidearen berritzea, abiadura lortzeko

AHTa ala trenbidearen berritzea? Eztabaida pil-pilean da Ipar Euskal Herrian azken asteetan. Urtarril hasieran, dei bateratua egin zuten Jean Rene Etxegarai Baionako auzapezak, Jose Antonio Santano Irungoak (Gipuzkoa) eta Pierre Hurmic Bordelekoak (Okzitania) Irun eta Bordele arteko trenbidea «lehenbailehen» berritzeko eskatzeko. Haien hitzetan, AHT abiadura handiko trenaren proiektua «ez da sinesgarria», eta berritzea da gaur egun dagoen «alternatiba bakarra». Indar politiko, ekonomiko eta sozialei dei egin zieten eskaerarekin bat egiteko. Egun batzuk geroago, Pirinio Atlantikoetako Departamenduko kontseiluak «presako modernizazioaren» aldeko mozioa onartu zuen aho batez.

CADE Ingurumenaren Aldeko Elkarteen Kolektiboak eta Trenbideetako CGT sindikatuakere trenbidea berritzearen abantailak nabarmendu dituzte.Etxegarairen erranetan, «alde guztietatik» jaso dituzte sostenguak. Laster, aditu txosten independentea eskatuko dute proiektuaren egingarritasuna aztertzeko. Larunbatean, mobilizazioa egin zuten Bordelen Hurmicen iniziatibaz. Hainbat hautetsik eta kolektibok parte hartu zuten, eta bukaeran hiru auzapezen deia prefeturara eraman zuten.

Baina, abiadura handiko trenaren alde egiten dutenak ere badaude. Alain Rousset Akitania Berriko lehendakaria eta Iñigo Urkullu Eusko Jaurlaritzakoa Hendaian (Lapurdi) bildu zirenostiralean. Lurraldeen arteko proiektu komunak izan zituzten mintzagai, hala nola AHTa. Bi lehendakariek AHTak bi lurraldeen arteko lotura egitearen nahikeria erakutsi dute. Lanen abiatze konkretua beharrezkoa da, haien ustetan, korridore atlantikoko trenbidea Europako Batasunak finkatu eperako amaitua egon dadin.

Andre Garreta MIG BaionakoMerkataritza eta Industria Ganberako presidentea argi mintzatu da. Ez du bat egiten hiru auzapezek egin duten deiarekin. AHTaren trenbidea egitea lehenetsi du, eta oroitarazi du 2021eko abenduan Akitania Berria eta Okzitania eskualdeetako MIGek aho batez babestu zutela proiektu hori. Haren hitzetan, AHTa da garraio motarik «eraginkorrena», eta ez dago beste aterabiderik. «Trenbideen berritzeak trafikoa hobetuko luke, baina ez epe luzera. Gaur egungo trenbideak XIX. mendeko herentzia dira», erran du. Haren hitzetan, proiektu handi guziak izan dira kritikatuak, baina horrek ez du haien beharra ezbaian jartzen. «Hobekuntza globala ekarriko du abiadura handiko trenbideak: garapen bertutetsuagoa, iraunkorragoa, eta orekatuagoa». Ingurumen elkarteek diote trenbideen modernizazioarekin tren kopuruan eta bidaien denboran AHTaren emaitza berdintsuak lortu litezkeela, ingurumenari kalterik egin gabe. Galderari izkin egin dio Garretak: «Inork ez du arrazoi, inor ez da okerrean; elkarrizketarako prestnago, koherentziazko soluzio bat aurkitzeko».

2016tik isilpean gelditu da Okzitania eta Ipar Euskal Herria zeharkatu behar duen AHT proiektua. 2021eko udan berrabiarazi zuen gaia Jean Castexek: orduan erran zuen Frantziako Estatuak lau mila milioi jarriko zituela, «proiektuaren finantzaketaren %50». Geroztik, finantzaketan parte hartzeari buruzko bozkak egin dituzte tokiko instituzio ezberdinetako biltzarretan.

Oraintxe, Paristik Bordelerako AHT trenbidea bukatua dago, etaBordele-Tolosa (Okzitania) eta Bordele-Akize (Okzitania) eraiki nahi dituzte orain. Bigarren fasean, Akize Irunekin lotzea da helburua euskal Y-arekin batzeko. Hego Euskal Herriko lanei buruzko zehaztapenak galdetuta, Gipuzkoako Foru Aldundiak eta Eusko Jaurlaritzak ez dute erantzun, haien eskumena ez dela argudiatuta. Espainiako Garraio Ministerioak euskal Y-aren Astigarraga (Gipuzkoa) eta Irun arteko trenbidean lanean dihardutela baieztatu du: «Europako Batasunaren engaiamenduarekin bat eginez, Donostia eta Baiona modu jarraituan eta tren aldaketarik gabe lotzeko lanean ari gara, zabalera estandarreko trenbidearen bidez». Hiru auzapezen deialdian aipatzen dute euskal Y-a 2027rako iritsiko dela Lapurdi eta Gipuzkoa arteko mugara. COI Azpiegituren Frantziako Orientazio Kontseiluak Akize eta Baiona arteko AHTaren trenbidea goizenik 2042rako bukatuko dela aurreikusi zuten abenduan argitaratu txostenean.

AHTa zilegitzeko helburua

Ingurumenaren aldeko argudioarekin abiarazi zuen AHT trenbide sare proiektua Europak. CO2 emisio handiko ibilgailuak murriztea zen hasieran helburua, hala nola bidaia laburreko hegazkinak eta kamioi bidezko merkantzia garraioa apaltzea. Julien Delion trenbideetako CGTko kideak argi du: «Gaur egungo trenbide gainean merkantzia trenak, bidaiari trenak eta gaueko trenak pasa daitezke inongo arazorik gabe. Trenbide berri bat irekitzeak ez du erran nahi merkantzia trenez eramango dutenik. Gutxienez ez da hala gertatu AHTa eraiki den Frantziako beste guneetan».

Trenbidearen saturazioa da Ipar Euskal Herritik igaroko litzatekeen AHTa zilegitzeko asmozFrantziako Gobernuak erabiltzen duen argudioetako bat. Hau da, gaur egungo trenbideak ezin dezakeela jasan AHTak, TER eskualde trenak eta merkantzia trenak, denak batera haren gainetik pasatzea. Hori gezurra dela dio CADE kolektiboak: «Trenak zenbatzen hasi ginen, eta konturatu ginen aipatzen zituzten zenbakiak gureak baino bi aldiz handiagoak zirela. Afera da tren bakoitza bi aldiz zenbatzen zutela, abiatzean eta iristean». CADEko kideek emaitzak eztabaida publikoetara eraman zituzten. Horrela, bi ikerketa independente egin zitezen lortu zuten, arrazoi eman zietenak: «Garai hartako trenbide jarioarekin baino handiagoarekin ere, trenbideak mende erdi iraungo zuen oraindik, eta berrituz gero gehiago».

GPSO Hego Mendebaldeko trenbide Egitasmo Handia sozietateak gidatzen du Ipar Euskal Herritik iraganen litzatekeen AHT trenbidearen proiektua. Behin baino gehiagotan goraipatu du bidaiariek irabaziko luketen denbora. Hori ere zalantzan jartzen du CADEk, trenbide azpiegiturez arduratzen den RFF konpainiaren dokumentuak eskuetan. 2006. urtea arte Baiona eta Bordele arteko bidaia baten erreferentziako denbora ordu bat eta 36 minutukoa zen; gaur egun, trenek ordu eta 50 minutuan egiten dute ibilbidea. «Azken urteetan, 500 milioi euro baino gehiago eman dituzte trenbidea berritzeko lanak egiteko. Nola liteke gero hainbeste denbora galdu izana, ez bada nahita egina izan», dio, asaldatuta, Victor Pachon CADEko lehendakaria.

Maila bereko iruzurra salatu du AHTarekin izanen liratekeen denborei buruz ere. «GPSOren kalkuluetan, Baiona eta Bordele artean 1.00.05 emanen luketela diote, baina ez dute zehazten bien artean geldialdirik egin gabe iristen direla denbora horretara.Geldialdiekin, ordu eta 17 minutukoa litzateke denbora. «Prest ote gaude hainbeste diru jartzeko 33 minuturentzat? Prest ote gaude natura suntsitzeko 33 minuturentzat?», galdetu du Delionek. Baiona eta Bordele arteko trenbidea berrituko balute, bi hiriak lotzeko ordu eta hemeretzi minutu beharko liratekeela aurreikusten dute; AHTarekin, bi minuturen aldea.

Trenbidearen berrikuntza

Gaur egungo erronkak trenak azkartzea, eta trenen kopurua eta maiztasuna handitzea dira. Trenbideen modernizazioarekin helburu horiek kausituko direla baieztatu dute Delionek eta Pachonek. Hauek lirateke egitekoak: katenaria berritu, bihurgune batzuk zuzendu, bazter bideak eraiki eta trenbide pasagune batzuk itxi. Bizilagunen erosotasunari begira, gehiegizko soinua ekiditeko, paretak eraiki beharko lirateke. Seinalizazioa ere egokitu behar da: ERTMS trenbide trafikoa kudeatzeko Europako sistema jarriko lukete. Horrekin, tren gidariari unean uneko trafikoaren seinaleak iristen zaizkio kabinara, trenbide sareari jario hobea emanez. Gaur egun, 90 tren ibiltzen dira Baiona eta Bordele artean egunero, berrikuntzen ondotik 264 pasatzen ahalko lirateke. COI Frantziako Azpiegituren Orientazio Kontseiluak 2018an atera zuten txostenaren arabera,gaur egungo trenbidea modernizatuz geroz, AHTaren «emaitza berdintsuak» lortuko lirateke, «prezio apalagoan».

?CADEko kideek trenbidearen berritzeak lituzkeen emaitza egokiez gain, ekonomikoki eta ingurumenari begira dituen abantailak ere aipatzen dituzte. AHT trenbidea eraikitzean ez bezala, ez litzateke lur edo etxerik desjabetu beharko, ez litzateke naturagunerik garbitu beharko eta ez litzateke zubi eta tunel berririk eraiki beharko. Materiala ere gutxiago beharko da, eta jadanik diren trenbideetatik garraiatzen ahalko da. «AHTaren trenbidea eraikitzeko lanen %70 eraikuntza lanak dira. Eraikuntza enpresak biziki interesatuak dira. Vinci enpresarentzat, erraterako, sos biltzeko joko ona da», borobildu du Pachonek.