Aurten 15 urte beteko dira abiadura handiko trenaren (AHT) obrak hasi zirela. Urbinan (Araba) ekin zieten lanei, 2006an, baina gutxik pentsatuko zuten orduan 2020ko hamarkadan zerbitzuak martxan jarri gabe egongo zirela oraindik. Iñaki Arriola Eusko Jaurlaritzako Garraio sailburuak, kargua hartu berritan, aitortu zuen obrak ez direla amaituko ez 2023an, ez 2024an, aurreko agintaldian jarri zioten epeari erreferentzia eginez. «Helburu zentzuzkoak» jartzekotan geratu zen sailburua, proiektuen azterketa sakon bat egin ostean.
Plangintza zehatz hori egiteko, hainbat bilera egin ditu bere alderdikide eta Espainiako Sustapen ministro Jose Luis Abalosekin. Bilera horietan, proiektuaren egoera aztertu dute, bai maila teknikoan eta baita politikoan ere. Oraindik, baina, emaitza zehatzik ez dute izan topaketa horiek.«Aztergaiak konplexuak dira, eta hainbat mintzaide daude. Pandemiak ere ez du laguntzen», aitortu dute Jaurlaritzako iturriek.
3.000 milioi euro baino gehiago inbertitu dituzte Jaurlaritzak eta Espainiako Gobernuak proiektu horretan, baina oraindik egitasmoaren adar konplexu eta garestiak falta dira lotzeko. 'Euskal Y'-aren lanak hasi zirenean, 4.200 milioi euro inguruko aurrekontuarekin ekin zioten, baina 6.000 milioi baino gehiago gastatuko dituzte lanak amaitzerako. %40 inguruko gainkostua izan du.
Lanak noiz amaituko diren ere inor gutxi ausartzen da iragartzera. Madrilek berak 2021erako onartutako aurrekontuaren edukiari erreparatuz gero, gutxienez 2026ra arte jarraituko du proiektuan inbertsioak egiten.
Gutxienez. Izan ere, oraindik falta dira obra zati oso garrantzitsuak. Batetik, Bergarako lotunea. Bilbo, Gasteiz eta Donostia arteko hiru adarrek bat egiten duten tokia da, 21 kilometroko tunel eta zubibidez osatutako zatia da hura. Lanean ari dira han, baina berandututa dabiltza, besteak beste, 2016an Mariano Rajoyren gobernuak bertan behera utzi zituelako 2014an egindako adjudikazioak, eta horrek prozesua berriz hastera behartu zuelako Sustapen Ministerioa. Orain, lanetan ari dira Bergarako lotuneko hiru zatietan, baina obraren konplexutasun teknikoak zail egiten du bukatzeko epe bat zehaztea. Adjudikazioan ezarritako epeak betez gero, 2023rako amaitu beharko lituzkete lanak.
Horrez gain, hiriburuetako sarrera-irteerak eta geltokietako lanak falta dira. Berez, Eusko Jaurlaritzak Madrilekin adostu zuen Gasteizko eta Bilboko lanak bere gain hartzea, Gipuzkoako zatian egin zuten antzera. Hau da, obrak kudeatzea, eta ondoren Madrili kupo bidez ordainaraztea. Hiru hiriburuetako lanen inbertsioa 1.500 milioi euro ingurukoa da, baina oraindik Donostian bakarrik hasi dira. Gasteizen eta Bilbon, AHTaren geltokiak lotuta daude hiri plangintza handinahiekin, baina aspalditik ez dago proiektu horren inguruko informaziorik.
Hiriburuetako sarrera-irteerak, geltokiak eta Bergarako lotunea ez ezik, obraren gainegitura guztia ere falta da, eta horrek ere diru asko eskatzen du.
Inbertsio handiak falta dira
Zenbateko inbertsioa behar du oraindik AHTak? Hori da herritar askok euren buruari egiten dioten galdera, are eta gehiago pandemiak eragindako krisi ekonomikoan. Bada, joan den urteko udan Airefek —Espainiako Erantzukizun Fiskaleko Agintaritza Independentea— egindako txosten baten arabera, euskal Y-aren inbertsioaren %58 egiteko dago oraindik. Nafarroako korridoreari dagokionez, oraindik okerragoa da egoera, inbertsioaren %96,2 egin gabe baitago.
Espainiako Gobernuaren aurrekontu proiektuak ere zenbatu du falta den inbertsioa: euskal Y-rako eta Nafarroako eta Gasteiz-Burgos loturetarako, 7.143 milioi euro beharko lirateke. Herrialdez herrialde ere zenbatu ditu inbertsio horiek: 2.083 milioi behar dituzte Arabako obretarako, 2.025 milioi Bizkairako, 1.677 milioi Nafarroarako, eta 1.195 Gipuzkoarako. Dirutza handia da, baina, gainera, 2020-2024ko konpromiso kredituetan diru horren %28 bakarrik dauka lotuta gobernuak: 2.042 milioi. Beste guztia oraingoz airean dagoela esan daiteke.
Proiekturik aurreratuena euskal Y-arena da, baina, oraindik inbertsioaren erdia egin gabe izanik, pentsa daiteke 2026rako ere nekez amaituko dutela azpiegitura osoa. Horixe uste du, behintzat, Nafarroako AHT Gelditu Elkarlanak.«Lanik astunenak, teknikoki zailenak eta garestienak, egiteko dituzte: hirietako sarbideak, Bergarako lotunea eta gainegitura guztia. Oso zaila da kalkulatzea zenbat falta zaien inbertitzeko, eta are zailagoa igartzea zenbat denbora falta zaien amaitzeko, inbertsioaz gain kontu teknikoak ere korapilatu baitaitezke. Hori guztia kontuan edukita, litekeena da 2030erako oraindik bukatu gabe izatea».
Euskal Y-an horrela daude gauzak, eta are polikiago doaz lanak beste herrialdeetan. Nafarroan, Casteion eta Iruñerri arteko zatian, 15 kilometroko tarte bat bakarrik dago bukatuta, eta beste 30etan plataforma egiten ari dira. Iruñerritik euskal Y-rako bi lotura posible dituzte aztergai: Sakanatik Gasteizerakoa, eta, Aralarko tunel baten bidez, Ezkiora lotuko litzatekeena. Madril eta Jaurlaritza ez daude ados lotura horri dagokionez, Madrilek Sakanatik barrena doanaren aldeko apustua egiten baitu askoz merkeagoa da, Jaurlaritzak ez bezala.
Ehun milioi euro baino gehiago gastatu ditu Madrilek Nafarroako zatian. Guztira, baina, 2.500 milioi inguruko aurrekontua du herrialde horretako sare osoak, eta, gaur egungo erritmoa bizkortu ezean, 190 urte beharko lirateke azpiegitura osoa amaitzeko. Europako Kontu Auzitegiak behin baino gehiagotan gaitzetsi du AHTari buruz Espainiako Gobernuak duen plangintza, gainkostuengatik eta atzerapenagatik. Esaterako, euskal Y-ak 29 urteko atzerapena duela ohartarazi zuen kontu auzitegiak iaz egindako txostenean. Aintzat hartu behar da, gainera, Frantziako Gobernuak baztertuta daukala Irundik iparraldera doan egitasmoa, eta 2037ra arte ez du erabakiko ea proiektuari berrekingo dion edo ez. «Gero eta argiago geratzen ari da euskal Y-a luxuzko inter-city bat izanen dela, eta gutxi gorabehera autobusaren denbora berean eginen dituela Gasteiz, Bilbo eta Donostia arteko bidaiak. Oro har, alimaleko porrota izanen da, izugarri garestia eta suntsitzailea. Porrot horren erantzuleei erantzukizunak eskatzen hasteko garaia da», dio Nafarroako AHT Geldituk.
Gasteiztik Burgosera arteko zatia ere ez dago askoz hobeto. Iaz ingurumen eraginaren azterketa bertan behera utzi izanak beste atzerapen bat ekarri dio urteetako ezina dakarren proiektuari. Berez, Europako Batasunak 2030erako ezarri du Burgos-Gasteiz zatia inauguratzeko epea, baina gero eta agerikoagoa da ez dutela beteko. Berriki Espainiako Kongresuan egindako agerraldi batean, Abalosek aitortu zuen zaila izango dela epe hori betetzea: «Hala ere, ez diogu uko egingo, zaila izango dela jakinik ere». Azken proiektua PPren gobernuak egin zuen, 1.200 milioi euroko aurrekontuarekin, eta planteatzen du Pancorbotik (Burgos, Espainia) barrena tunelez zeharkatzea Mendi Obararrak. Pancorbo eta Gasteiz arteko zatiak hamar zubi eta zortzi tunel izango lituzke. Berriki jarri dute jendaurrean proiektu informatiboa.
Hormigoiaren iraungitzea
1980ko hamarkadan lehen proiektuak lantzen hasi ziren, eta 2002tik aurrera hasi ziren egiten lehen inbertsioak, Espainiako Gobernuak aurrekontuetan jaso duenez. Plataforma eraikitzeko lehen lanak 2006an hasi ziren, eta, 2010erako lanak amaitzekoak baziren ere, kontaezinezko atzerapen ugari izan ditu. Horrek, gainkostuak ez ezik, proiektuan aldaketa batzuk egitera behartu ditu agintariak jadanik. Izan ere, hainbat tuneletan hasieran aurreikusi ez zituzten larrialdi irteerak egiten ari dira.
Tunelek, zubiek eta hormigoiak oro har mantentze lan handia eskatzen dute.«Baliabide energetiko eta materialak urritu egingo dira, ez bakarrik AHTarentzat, baizik eta XX. mendeko mentalitatearekin eraiki diren XXI. mendeko azpiegitura guztientzat. Lehen lehengai merke, malgu eta eskuragarriak genituen obra handi hauetarako, baina etorkizunean ez ditugu izango, eta horrek asko zailduko du mantentze lana», adierazi du Antonio Aretxabala geologoak.
Hormigoia da erregai fosiletatik datozen lehengaietako bat. Hori nabarmen garestituko dela uste du Aretxabalak. Haren bizitza erabilgarria 60 eta 100 urte bitartekoa da, baina, klima aldaketarekin, hori ere murrizten ari da.«Dauzkagun azken ikerketek erakusten dute hezetasunak, CO2 kontzentrazioak eta tenperaturak nola higatzen duten hormigoia. Egile batzuen arabera, klima aldaketak %2 eta %18 bitartean gutxituko du haren bizitza erabilgarria». Kontuan eduki behar da euskal Y-aren plataformaren zati batzuk 2000ko hamarkadakoak direla, eta 2020ko hamarkadaren bukaeran edo 2030ekoaren hasieran jarriko direla martxan. «Zubibide eta tunelen kalitatea eta segurtasuna oso handia da bizitza erabilgarriaren lehen urteotan. Gero, okertuz joaten dira, eta, beraz, horretan ere, mantentze lanak eta segurtasun arazoak hurrengo belaunaldiei utziko dizkiegu».
