Abiadura handiko trenaren (AHT) kulebroietako bat da nondik lotuko dituzten euskal Y-a eta Nafarroako tren lasterra. Berez, jakinekoa da Espainiako Gobernuak nahiago duela Iruñea eta Gasteiz Sakanatik barrena lotuko lituzkeen aukera Ezkio-Itsason (Gipuzkoa) irtengo litzatekeena baino. Arrazoia agerikoa da: ikuspegi ekonomikotik bakarrik, ia hiru aldiz merkeagoa da. 2.000 milioi euroko aurrekontua du Ezkio-Itsasokoak, eta 700 milioi inguru Gasteizkoak.
Ezkio-Itsasoko alternatiba hori bizirik dago, hein handi batean, urteotan Eusko Jaurlaritzak eta Nafarroako Gobernuak haren alde egin duten apustuarengatik. Gai horri buruzko azken erabakia hurrengo urteko ekainerako hartu beharko luke Espainiako Gobernuak, orain Aralarren egiten ari diren zundaketen emaitzak aztertu ondoren. Berez, Ezkio-Itsasoko alternatiba hori, askoz garestiagoa izateaz gain, ingurumen inpaktu handiagokoa da, 22 kilometroko tunel bat egin beharko luketelako Aralarren barrena. Lotura horren zehaztasun teknikoak zein diren eta zer harkaitz mota dauden hobeto jakiteko egin nahi dituzte zundaketak mendikate hartan, Nafarroako Gobernuak eskatuta. Zundaketa horiek aurkako erantzun handia eragin dute, eta AHTaren kontra ari diren taldeek abuztu amaieran iragarri zuten Sakanan eta Goierrin ez dutela zundaketarik egitea lortu, «inguruko jendearen erreakzio azkarrari esker». Orain, legezko prozeduraren bidez nahi dituzte zundaketa horiek egin, baina espero izatekoa da lan horiek atzeratuko dituela.
Jaurlaritzak hala nahiago badu ere, ez dirudi Espainiako Gobernuak lotura horri buruzko jarrera aldatuko duenik. Ekainean Gasteizko Udalari helarazitako dokumentu baten arabera, Espainiako Garraio Ministerioaren trenbide azpiegituretako kudeatzaileak (Adif), hainbat zuzenketa egin zizkion Gasteizko Udalaren hirigintza-plan proposamenari. Adifeko Ondare eta Hirigintzako zuzendari Alfredo Cabello Amezagak sinatu zuen 14. orriko dokumentazioa, eta hartan, besteak beste, udalari gogoratu dio teknikoki Gasteizko alternatiba horrek izan duela «baloraziorik onena» euskal Y-a eta Nafarroako korridorea lotzeko. Beraz, ohartarazi dio hirigintza plan horretan lur eremuak gorde beharko lituzkeela azpiegitura horren etorkizuneko beharretarako. Gainerakoan, hauxe da AHTaren gaur egungo egoera, Euskal Herriko proiektuen arabera.
'EUSKAL Y'-A
2006an abiatu ziren lehenengo lanak, Urbinan (Araba), eta berandutuz-berandutuz joan da euskal Y-aren egitasmoa. Orain, gainegituraren zatirik handiena egina dago —29 zati ditu—, baina geratzen dira adar garrantzitsuak: bereziki, Bergarako lotunean eta hiriburuetako sarrera eta geltokietan. Bergarako lotunean, atzerapen handiak izan dituzte. Besteak beste, lizitatu eta adjudikatutako lan batzuk atzera bota zituzten 2016an. Berriz lizitatu eta obraren ardura beste enpresa batzuei eman ostean, 2021ean ekin zieten tunel barruko lanei.
Azpiegituraren ardatz moduko bat da, han bideratuko baitira trenak Bilbora edo Donostiara. Hiru sektoretan eta bost zatitan banatu dituzte lanak, eta 2027rako amaitzeko aurreikuspena daukate. Arazoak izan dituzte azken hilabeteotan; besteak beste, espezie babestuak topatu dituztelako bertan: saguzarrak, bisoiak eta sai zuriak. Halaber, arazoak izan dituzte Lezetxikiko aztarnategian ere, leherketa batek txikizioak egin baitzituen galeria batean. Euskal Herriko giza aztarnarik zaharrenak topatu dituzte Leze Txikin, baina tunel bat zulatuz egindako leherketa horiek ez zioten kalterik egin aztarnategiari, Gipuzkoako Foru Aldundiak jakinarazi zuenez.
Bestalde, obretan ari dira Gipuzkoako beste hainbat zatitan, bereziki Donostiako geltokian, eta Hernanitik Irunera arteko tartean. Bizkaian, Bergarako lotuneko lanez gain, beste bi zati daude bukatzeko, eta Araban bat. Bilboko eta Gasteizko geltokietako proiektuak, berriz, atzeratuta daude, eta, egiten badira, ez da espero 2030eko hamarkada baino lehen eraikitzea. Agintarien azken iragarpenen arabera, 2028an jarriko dira trenak martxan, behin-behineko geltokiekin.
Euskal Y-aren hasierako aurrekontua 4.200 milioi eurokoa izan bazen ere, lanak bukatzen direnean gastatutakoa 6.000 milioi euro baino gehiago izatea aurreikusten dute. Europako Kontu Auzitegiak 2020an kaleratu zuen ikerketa baten arabera, gutxienez 6.500 milioi euro beharko dira azpiegitura amaitzerako.
NAFARROAKO KORRIDOREA
Nafarroako tren lasterraren lanek ere aurrera egin dute aurten. Udan, Tafalla eta Campanas arteko zatia lizitatu zuen Adifek, 281 milioi euroan. Zati horretako obrekin aurten bertan hasteko asmoa dute. Bitartean, Azkoien eta Erriberri arteko zatia bukatu egin dute, eta eraikuntza lanetan ari dira oraindik Erriberri-Tafalla eta Alesbes-Azkoien artean.
Atzeratuago daude Nafarroako korridoreko beste zatiak, bai euskal Y-arekiko lotura eta baita Castejon-Zaragoza eta Campanas-Ezkiroz egitasmoak ere. Azken horren barruan dago Iruñerriko tren geltoki berria eraikitzeko plana, Etxabakoitzen.
Zati hori eta Castejon-Zaragoza artekoa jendaurrean ikusgai jarri ditu Garraio Ministerioak aurten, erakundeen eta eragileen ekarpenak jasotzeko. Iruñerriko trenbide ingurabide berri horrek 500 milioi euroko inbertsioa izango luke. Nafarroako obra guztia egitea 1.700 milioi inguru kostatuko dela kalkulatu dute, baina euskal Y-arekiko lotura Aralarren barrena eginez gero, dezente garestiagoa litzateke.
LAPURDIKO ZATIA
Bidasotik iparralderako tren lasterrak ere ematen du zeresanik oraindik. Udan Iñigo Urkullu Jaurlaritzako lehendakariak Europako erakundeetan Frantziako jarrera salatuz egindako gestioek ondorio praktiko gutxi izan dute. Maria Txibite Nafarroako lehendakariak eta Alain Rousset Akitaniakoak ere babestu egin dute Urkulluren desmartxa.
Bitartean, proiektua are eta gehiago atzera dezaketen erabakiak heldu dira berriki. Hilaren 7an kaleratu zuen ebazpen bat Frantziako Ingurumen Autoritateak, eta, bertan, uko egin zion Bordeletik Akizerako tren lasterraren proiektuaren ingurumen inpaktuari buruzko ebazpenik emateari. Izan ere, proiektu horren ingurumen eraginaren azterketa «zaharkituta» dagoela egotzi die egitasmoaren bultzatzaileei. Ildo horretan, eskatu die azterketa horiek berritzeko eta egokitzeko, legeak berritu dituen atalak kontuan hartuta: proiektuaren edukia, lurren artifizializazioa, berotegi gasen isurketak, ingurune naturaletan izango duen ondorioa... Ebatzi du ingurumen autoritateak ezin izango duela iritzi bat eman dosier horren inguruan harik eta ingurumen eraginari buruzko ikerketa zaharberritu bat aurkezten zaion arte, ingurumen kodearen L-122-1-1 eta R-122-5 artikuluek ezartzen dutenari jarraituz.
Beraz, SNCF erakundeak, Frantziako trenbide sare berriaz arduratzen denak, badu lanik txosten horiek berritzeko. Bitartean, litekeena da proiektuak are eta gehiago atzeratzea. Frantziako Azpiegitura Batzordeak 2042rako iragarri du Bordele-Tolosa-Akize AHTaren amaiera. Handik Hego Euskal Herriko mugarainoko zatiak ez du datarik oraingoz.
GASTEIZ-BURGOS
Tramitazioan aurrera doa Gasteiz eta Burgos arteko tren lasterra ere. Berez, Adifek proiektuen erredakzioa adjudikatu du aurten, eta horretan ari dira orain horren ardura hartu duten enpresak. Horrekin batera, aurreikusitako trenbidea pasatuko den inguruetan zundaketak egiten ari direla salatu dute horren aurka ari diren Araba, Nafarroa eta Burgosko Trenaren Aldeko Plataformek.
Burgos eta Gasteiz arteko trenbide berriak 101 kilometro izango ditu, eta bi zatitan banatuko da: Gasteiz-Pancorbo (Burgos, Espainia) eta Pancorbo-Burgos. Egitasmoak 1.500 milioi euroko kostua izango du guztira, eta trenaren aldeko plataformek eta Adifen ordezkaritza duten sindikatuek aldarrikatu dute ezen hura egiteak baino askoz ere ondorio hobeak lituzkeela gaur egungo trenbidea egokitzeak: besteak beste, 1.000 milioi euro gutxiago kostatuko litzatekeelako, eta salgaiak garraiatzeko aukera ere emango lukeelako. Adifek alternatiba horren inguruko azterketa egitea nahi dute, eta, zehazki, Garraio Ministerioak 2022ko aurrekontuetan horretara gorde zuen 200.000 euroko diru saila bideratzea.
