«AHTaren lineak defizitarioak izango dira»

Abiadura handiko trenaren gaian nazioartean dauden ebidentziez aritu da Germa Bel Queralt (Las Casas de Alcanar, Herrialde Katalanak, 1963), EHUren udako ikastaroetan. Katedraduna Bilbon izan da aste honetan, jardunaldi batean: Abiadura handiko tren ereduaren ekonomia: Euskal Y-aren (dudazko) etorkizuna izan du lelo.

Defendatu egin dituzu abiadura handiko bi linea: Tokio-Osaka (Japonia) eta Paris-Lyon (Frantzia). Zergatik?

Gauza ez da babestea edo ez babestea. Hainbat garraio mota dago, eta, bidearen ezaugarrien arabera, batzuk besteak baino onuragarriagoak izan daitezke. Tren bidezko abiadura handiaren kasuan, etekin sozialak lortzeko, eskari oso handia behar da. Aipatutako lineek eskari handi hori daukate, etekin ekonomikoez gain, etekin sozialak emateko. Paris-Lyon arteko lineak Espainia osoko abiadura handiko tren sareak bezainbeste erabiltzaile dauzka kasik. Nahiz eta Espainiako sareak Frantziakoak baino kilometro gehiago dituen.

Munduan, Txinaz gain, Espainiak dauka AHTko kilometro gehien. Eskariari dagokionez, ordea, nola dago?

Okerrena da. Erabiltzaile aldetik,Frantziaren bostenak eta Italiakoaren erdiak dauzka. Batetik, Espainiak dauka desberdintasun handiena eskaintzaren eta eskariaren artean: oso sare luzea da, baina oso gutxi erabiltzen da. Bestetik, hain gutxi erabiltzen denez, kalte sozialak eta ingurumen arlokoak eragiten ditu; kalte sozialak, diru laguntza masiboa eragiten duelako errenta handiagoen alde, baina ez dago orekatuta ingurumen etekinekin. Alderantziz, hain erabilera txikiak ingurumen kalteak eragiten ditu. AHTari eskatu behar zaio kostuak guztiz betetzea, ez baitu aurrezten errepide istripu askorik, ezta kutsadurarik ere, hegazkina asko ordezkatzen ez badu behintzat. Gizarte etekinaren aldetik, ez zen linearik egin behar Espainian.

Eta Euskal Herriko lineak errentagarriak izango dira ekonomia, gizarte eta ingurumen aldetik?

Ez. Ingurumen eta gizarte kalteak eragingo dituzte. Eragin ekonomikoa, berriz, azpiegiturak nork ordaintzen dituen... AHTan, orokorrean, kostua iragarri baino heren bat handiagoa izan ohi da; eskaria, erdia. Hemendik kanpo zorrotzagoak dira proiektuei buruz erabakiak hartzean. Populazio eta azalera aldetik, Euskal Herria eta Katalunia bitartean dago Suitza. Orduko 150-160 kilometroko abiaduran doazen eskualdeko trenbide sareak dauzkate, eta oso ondo dabiltza. Ez du zentzurik ehun kilometrora dagoen hiri batera abiadura handian bidaiatzeak, oso denbora gutxi aurrezten baita.

Kostuez zera esan duzu: ondorioa dela proiektua garatzen dutenak zorpetzea eta ekarpen publiko itzelak egin beharra. Baina zertaz ari zara, lineak egiteko kostuez edo mantetzeaz? Euskal Herrian zer aurreikusten duzu?

Lineen inbertsioa eta martxan egotea defizitarioak izango dira. Martxan egotearen defizita izugarria izango da. Baina nork ordainduko du hipoteka hori, tren operadoreak edo administrazioak? Arazoa da erabiltzaile kopurua oso txikia izango dela. Euskal hiriburuetako biztanle kopurua oso urria da abiadura handiari begira. Trafiko txikia izango da, eta kostuak ez dira beteko.

Eskaria txikia izan arren, gizarte eta ingurumen etekinak balitu?

Salgaien garraioak izan ditzake ondorio positiboak: istripuak eta kutsadura saihestea. Pertsonen garraioak, ez. Bidaiarien kasuan, metropoli garraiobideek dituzte ondorio onuragarriak, hainbeste trafiko dagoenez. Penintsulan, aldiriko trenek daukate gizarte eragin onuragarria. Esaten badizuete inguru orografiko konplexuan AHTak salgaiak garraiatuko dituela, adarra jotzen ari zaizkizue. Hori argi ikusi da Bartzelona eta Figueres [Herrialde Katalanak] arteko linean: bezeroarentzat hain da garestia, ez baitute erabiltzen. Enpresek ezin dute kostua beren gain hartu. Trena kudeatzen zuen enpresak porrot egin zuen, baina estatuak salbatu zuen.

Eta bidaiariei dagokienez?

Agian merkeago litzateke taxiak ordaintzea. Huesca eta Zaragoza arteko linean frogatu da [Aragoi, Espainia]: errentagarriagoa litzateke bidaiarientzako taxiak ordaintzea. Euskal Herrian, aipatu nuen aztertzekoa zela helikopteroen erabilera hiriburuen arteko komunikazio azkarrerako. Ez da broma. Kostuak hain dira handiak hain erabilera txikirako, plantea bailiteke taxien edo helikopteroen zerbitzua administrazioak ordaintzea. Agian ez litzateke doakoa, baina zerbitzuon ohiko kostua baino askoz merkeagoa litzateke erabiltzailearentzat.

Ondorio horiek ikusita, beraz, zergatik inbertitzen da AHTan?

Hainbat alderdirengatik. Espainian, beti pentsatu izan da azpiegiturek konponduko zituztela gaitzak, eta boterearen erantzun eredu gisa erabili izan dira. Eraikuntza enpresak garaile dira; elkarreragin handia dago boterearen eta negozioaren artean. Albokoak AHTa badauka, nik ere nahi dut, eta, gainera, ez dudanez nik ordainduko... Politika publikoak horrela egiten direnean, emaitza neurrigabea da. Kasu honetan, hain da neurrigabea, irrigarria baita. Hain da irrigarria, taxien eta helikopteroen adibideak aipatzen baititugu. Baina horiek aipatu beharrak ez gaitu egiten azkarrago edo jakintsuago; egoera are patetikoago bihurtzen du.