Azken urteetan auto elektrikoen salmentetan marka bat nagusitu bada, hori Elon Musken Tesla izan da. Baina nagusitasun hori amaitzear dago. Txina termometro ona da autogintzaren egoera neurtzeko eta, bereziki, auto elektrikoarenean gertatzen denaz eta gerta daitekeenaz jabetzeko. Herrialde hartakoa da BYD ekoizlea —siglek Build Your Dreams esan nahi dute, eraiki zure ametsak—, eta haren akziodunen artean Muskek oso ondo ezagutzen duen beste milioidun handi bat dago: Warren Buffett. Aurten Txinan auto gehien saltzen ari den konpainia da BYD. Eta munduan eta auto elektrikoen sektorean Tesla gainditzeko gertu dago. Egoerari kezkaz begiratzen diote Volkswagen, Nissan, General Motors, Honda eta beste fabrikatzaile historiko batzuek ere.
Iaz, BYDk behin betiko utzi zion errekuntza motorreko autoak egiteari. «Energia berrikoak» egiten ditu soilik —Txinan kategoria berean sartzen dituzte hibrido entxufagarriak eta elektrikoak—. BYD hazkunde marka guztiak hausten ari da. Urteko lehen hiruhilekoan herrialdean auto gehien saldu duen konpainia izan da —errekuntzakoak barne hartuta—, eta Volkswagen gainditu du lehen aldiz, Txinako merkatuan historikoki nagusi izan den marka. 541 milioi euroren irabaziak izan ditu —aurreko urteko epe beran baino %411 gehiago—, eta, Bloomberg-eko analisten arabera, ezustekorik ezean aurten hiru milioi auto salduko ditu.
2022an 1,82 milioi auto elektriko eta hibrido merkaturatu zituen, aurreko urtean baino %211 gehiago. Eta Txinako marka nagusia da segmentu horretan, alde handiz, gainera. Munduan, Teslak —auto elektrikoak bakarrik egiten ditu— 1,31 milioi saldu zituen (+%40), eta Volkswagenek 839.000 hibrido eta elektriko (+%10). Txinako markak dira gaur egun motor alternatiboko auto gehien saltzen dutenak, eta oraindik Europan oso gutxi ikusten badira ere, aurki BYD, Polestar, MG eta halako markak gero eta ezagunagoak egingo dira.
Kontrol totala
BYDren historia ez da autoekin hasten. 1995ean sortu zen, Motorola, Nokia, LG edota Siemensen gailu teknologikoek behar zituzten baterien eskariari erantzuteko. Urte batzuk geroago, 2003an, martxan jarri zuen ibilgailuen atala —autoak eta autobusak—; errekuntzakoak ziren hasieran, baina bateria elektriko kargagarriak zituzten. Hau da, ibilgailu hibridoen fabrikatzaile gisa hasi zen.
Bere hazkundearen parte handi bat konpainia gisa duen egiturari dagokio. Enpresak ibilgailuen tren guztia egiten du, bateriak barne, eta ibilgailu elektrikoak erabiltzen dituzten erdieroaleak edo mikrotxipak ere bereak dira. Bere produktuaren gaineko kontrol horri esker, kostu finkoak eta aldakorrak murriztea lortu du, ekoizpena handituz eta salmenta prezioak jaitsiz. Eta hazkunde hori izan du, hain justu, autogintzaren industriak mikrotxipen krisiak gogorren jo duen garaian.
Txinak urteak daramatza herrialdeak ekoizten dituen teknologientzako beharrak asetzen; besteak beste, baterietarako lehengaien munduko hornikuntza kateak kontrolatzen. Auto elektrikoen elementu bereizgarria bateriak dira, eta horiek egiteko behar diren materialak ez dira hain errazak eskuratzen —litioa, kobaltoa, nikela, manganesoa, grafitoa...—.
Zailtasun hori pairatzen ari dira Europako eta AEBetako auto ekoizleak. Urteak dira haietako askok Txinan jarri zituztelalantegiak, baina, trukean, Pekingo gobernuak joint-venture edo enpresa partekatuak sortzera behartu zituen. Horrek teknologia transferentzia bat ekarri zien, eta duela hamar-hogei urte baino auto hobeak egiten ari dira Txinako konpainiak.
Europako markak, berriz, arazoak izaten ari dira elektrifikaziorako trantsizioan txinatarren erritmoari eusteko. AEBetako gobernua bere industria babesteko neurriak hartzen ari da, eta Europan gauza bera eskatu dute.
Fabrika bat Europan
BYDek ez du Asiako merkatura mugatu nahi. Kanpoko merkatuetan presentzia handitzea erabaki du. Europan 2021ean hasi zen, eta bost modelo saltzen ditu. Merkatuko batezbestekoan autonomiak dituzten auto elektrikoak dira, teknologia asko dutenak, eta lehiakideenak baino merkeagoak. Oraindik ez du fabrikarik Europan, baina planta bat irekitzeko asmoa iragarri du. Hautagaien artean, hainbat herrialde azaldu dira: Alemania, Polonia, Hungaria, Frantzia eta Galizia. Dagoeneko izena eman du ANFAC Espainiako auto ekoizleen elkartean.
Euskal Herrian autogintzaren sektoreak interes handiz begiratzen dio konpainia txinatarraren gorakadari, eta bereziki Gestampek. Derion (Bizkaia) egoitza duen multinazionala BYDren ohiko hornitzailea da duela urte batzuetatik, eta astearte honetan Bilbon egindako akziodunen batzarrean, Francisco Riberas presidenteak harekin harremanak are gehiago estutzeko asmoa agertu zuen.
Riberasek gogorarazi zuen 2022an munduko automobil ekoizpenaren %14 unitate elektrikoei zegokiela, %71 igo dela 2021arekin alderatuta, eta merkatu kuota hori beste lau puntu handituko dela aurten. Riberasen arabera, auto elektrikoaren «iraultzak» konpainia «berrantolatzera» behartuko du, eta 900 milioi euroko inbertsioa iragarri du. Gestamp nazioarteko erreferentea da autoen txasisetako eta baterien kutxetarako elementuen ekoizpenean. Egiten dituen osagaien %18 auto elektrikoetarako dira. 43.000 langile ditu, 24 herrialdetako ehun bat lantegitan banatuta; haietako 11, Txinan.
