Mecaner izan zen aurrenekoa, 1960ko hamarkadan. Erhardt zen Urdulizko (Bizkaia) plantaren jabea, eta Seaten autogintza enpresaren eskari bat onartu zuen, molde handi bat egiteko. Eskari hura sektore baten jaiotza izan zen Euskal Herrian: trokelgintza eta matrizegintza. Europan autogintza zabalkunde betean zegoen, eta ekoizpen kateetan erabiltzeko moldeak behar zituzten. Haiek erabiliz, altzairuzko xaflak autoen kapota, ate edo gurpilen estalgarri bilaka zitzaketen, eta euskal enpresak trebeak ziren horretan.
Euskal enpresak baino gehiago, Bizkaikoak, han baitzeuden trokelgintza enpresa gehienak. Industriaren eta eskulangintzaren arteko jardun bat zen, eta altzairua milimetroetako zehaztasunarekin leuntzeko gai ziren matrizegintza maisuak ospe handiko profesionalak ziren. Jarduna deskribatzeko, baina, iraganeko aditzak erabili behar dira, Asiako eta Europako ekialdeko lehia gogorrak bete-betean astindu baitzuen sektorea.
«Autogintzan ez da ekoizpen plataforma berririk sortzen, eta trokelgintzak auto modelo berriak behar ditu. Ez du piezarik ekoizten, moldeak baizik».
MIKEL AMUNDARAIN Jaurlaritzako industria sailburuordea
2004an, ACICAE autogintza klusterreko enpresen langileen %6k jarduten zuten trokelgintzan, eta salmenten %5 haienak ziren. Hartaz geroztik, baina, jarduna odolustuz joan da, eta kopuru horiek etengabe txikitu dira. Bi lantegi hauek izan dira ixten azkenak sektore horretan: Araluce Igorrekoa, 2019an, —141 langile— eta GTS Matriceria Deusto Erandiokoa, 2021ean, —230 langile—. Aurrenekoaren jabea Batz Mondragon taldeko enpresa zen, eta bigarrenarena, berriz, Gestamp. Aurretik, baina, gauza bera gertatu zitzaien Troquenorri 2013an, —110 langile—, Troqueleria Iruraki 2009an, —105 langile—, Ayalari 2009an —65 langile—, Untrori 2009an —70 langile—... Zerrenda luzea da.
«Autogintzan aktibitatea asko murriztu da, eta horrek kalte handia egin dio trokelgintzari. Plataforma berririk ez da sortzen, eta marka batzuek ekoizpen plataforma zaharrak berrerabiltzen dituzte modelo berrietan. Trokelgintzak ez du piezarik ekoizten, moldeak baizik, eta modelo berriak behar ditu merkatua izateko». Azalpen zehatza Mikel Amundarain Eusko Jaurlaritzako industria sailburuordearena da.
Orain, Mecaner bera dago zintzilik, Stellantis autogintza talde erraldoiak (Peugeot, Opel, Citroen, Fiat...) hura itxi nahi duela jakinarazi baitu. 144 langile ditu Mecanerrek, eta ia 606.000 euroren irabaziak izan zituen iaz —langileek bideragarritasun plan bat aurkeztu zuten ostiralean—. «Inork ezingo du esan arrazoi ekonomikoengatik itxi nahi dutela; beste nonbaiten merkeago egingo dutela uste duelako itxi nahi du Stellantisek», azaldu du Sergio Calvo ELAren industria federazioko kideak. Ondo ezagutzen du sektorea, Mecanerren inguruko auzia darama gaur egun, eta, bere garaian, Araluceko erregulazio txostena zehatz aztertu zuen.
«Herri honek diru asko irabazi du trokelgintzarekin. Langileek bai, baina baita enpresariek ere. Mozkin handiak eman dituen jardun bat izan da».
SERGIO CALVO ELAko industria federazioko kidea
Beste nonbaitera? Nora? Sindikatuek salatzen dute sektorearen beherakada ezin dela azaldu deslokalizazioaren fenomenoa gabe. Horretarako, baina, ahalmen logistiko handia behar da. Calvok azaldu du: «Trokelgintzan bi enpresa multzo handi zeuden. Batetik, talde handiek xurgatu zituztenak zeuden; Gestampek, Stellantisek edo Batzek. Eta, bestetik, familia enpresa txikiak zeuden, handiek egin ez zituzten lan berezituetatik bizi zirenak. Azken horietako asko erori egin ziren, eta aurrenekoak dira deslokalizazioaren biktimak».
Gestamp, Batz...
Egun, Gestamp multinazional erraldoia eta Batz kooperatiba dira sektoreko izen handiak Euskal Herrian. Trokelgintzaz gain, estanpazioa ere egiten dute, alegia, hurrengo pausoa, trokelen erabilera piezak egiteko. Azken urteetan biek ala biek nazioarteratze prozesu handiak egin dituzte. Gestampek 41.000 langile ditu munduan, eta ehun plantetatik zortzi ditu Euskal Herrian. Batz enpresaren bolumena askoz txikiagoa da; halere, besteak beste, Txinan, Mexikon eta Txekian ditu plantak.
Amundarainek ez du ukatu deslokalizazio kasurik egon ez daitekeela, baina, haren ustez, autogintzaren globalizazioaren testuinguruan aztertu behar da. «Trokel sinpleak Asian egiten dituzte, eta konplexuagoak hemen, baina atzerrian ikasi dute. Nahasketa moduan ikusi behar da. Markek, lehiakorrak izan daitezen, kanpoko eta hemengo ekoizpen ahala nahasten dute. Atzerrira joateko arrazoi asko egon daitezke, gainera. Dena den, nire ustez, garrantzitsuena da ingeniaritza lana hemen gelditzea, jakinduria alegia».
Trokelgintzako beste ezaugarri bat lan baldintza onak ziren. Calvok, baina, zehaztu du asko duela mitotik. «Kalitate handiko lana da. Trokelgintzarekin diru asko irabazi da herri honetan. Langileek bai, baina baita enpresariek ere. Mozkinak oparoak ziren, eta bezeroak enpresa handiak. Azken urteetan, baina, langile berriek gutxigatik hobetzen zituzten metalgintzako ituneko baldintzak».
Matrici, zulotik ateratzeko ahaleginean
Matrici Zamudioko (Bizkaia) trokelgintza kooperatibaren kasua ezberdina da, kinka larritik ateratzea lortu baitu. Mondragon taldeko kide da, eta, iaz, 23 milioi euroko zorra kudeatzeko eskatu zuen hartzekodunen zerrendan. Urtebeteko negoziazioaren ondoren atera da zerrendatik.
Autogintzaren krisiaren biktima izan zen, eta, batez ere, Evergranderekin izandako kobrantza arazoek zamatu zuten. Bideragarritasun planak kate motzean lotu du, baina. Egun, 134 bazkide ditu, baina beste hirurogeik erretiroa hartu dute edota Mondragonen elkartasun bideetara jo dute.
Amundarainek argi du dibertsifikazioa dela trokelgintzaren itxaropena, eta Matricik hori egin du. Autogintzaren mugak hautsi, eta aeronautikaren atea jo du: ITP, Lauak... eta halako enpresekin lan eginez. «Orain arte, matrizegintzak sektore bakarrerako egin du lan, baina enpresa batzuk dagoeneko hasiak dira ikusten beste bide batzuk behar dituztela bideragarriak izateko. Eta ahala badago: Euskal Herriko trokelgintza kalitate oso handiko produktua da».
