Txinako auto elektrikoen industria izugarri hazi da azken urteotan, baina analistek diote hozten hasia dela jada. Fabrikatzaile asko ateak ixten ari dira. Inork ez du zalantzan jartzen sektoreak osasun bikaina duela. Txinako autoak dira munduan gehien saltzen direnak. Eta Txinan daude gehienak. Merkatu nagusia da, eta handiena, baina ez dago lekurik fabrikatzaile guztientzat.
Txinan gertatzen ari den hori bera Europan jazo zen XX. mendearen hasieran, errekuntza autoak hedatu zirenean. Ehunka marka sortu ziren; bestelako produktu batzuk —kafe makinak eta josteko makinak, bizikletak...— ekoizten zituzten industriak autoak egiten hasi ziren. Azkenean, enpresa horietako asko desagertu egin ziren, eta ordutik eutsi diotenak dira oraingo marka nagusi gehienak. Auto elektrikoekin antzera gertatzen ari da, baina beste sektore batzuetako lantegiak ari dira jauzia egiten.
Txinako auto elektrikoen salmenten %80 herrialdeko 30 bat enpresaren esku daude, eta 130 marka inguru daude guztira
IEA Energiaren Nazioarteko Agentziak kaleratu berri duen txosten baten arabera, azkenengo hamar urteetan Txinako 80.000 enpresak baino gehiagok parte hartu dute, modu batera edo bestera, autogintzan; besteak beste, gobernua sektore horretan aritu nahi zutenei ematen hasi zen diru laguntzei esker. Auto markei dagokienez, 130 inguru daude, baina salmenten %80 herrialdeko 30 bat enpresaren esku daude.
Marka berriak sortzen ari dira oraindik ere. Baina erritmoa asko apaldu da. Arrazoi nagusiak: lehia handia, prezioen gerra, eta hark eragindako irabazi marjinen apaltzea. IEAk nabarmendu duenez, Txinako auto elektrikoen merkatua «txapeldun sendo gutxi batzuen» inguruan sendotuko da.
«Txinako merkatuan egoteko, galerak izango dituzula onartu behar duzu; bestela, ez daukazu zer eginik, erretiratu egin behar duzu»
LINDA JACKSON Peugeoteko kontseilari ordezkaria
Auto elektrikoaren merkatuan sartu den azken marketako bat Huawey da, sakelako telefonoen fabrikatzailea. Richard Yu zuzendari exekutiboak ekainean aitortu zuen apustu handia egin dutela; izan ere, haren ustez, 2030ean bost fabrikatzaile handi baino ez dira geratuko Txinan. Gaur egun, kanpoko bakarra dago lehenengoen artean: AEBetako Tesla, Elon Muskena. Europako ekoizleentzat, berriz, Txinako merkatua «ameskeria baten parekoa» da. Hala mintzatu zen duela gutxi Linda Jackson Peugeoteko kontseilari ordezkaria, Financial Times-ek antolatutako jardunaldi batzuetan. «Han egoteko, galerak izango dituzula onartu behar duzu; bestela, ez daukazu zer eginik, erretiratu egin behar duzu».
Ikusi gehiago
Azken hamabi hilabeteetan, Txinako dozena bat fabrikatzailek utzi egin dute; besteak beste, WM Motorrek, Bytonek, Aiwaysek eta Levdeok. Badira beste marka batzuk hasi zirenetik inoiz etekinik izan ez dutenak. Nio da horietako bat. Hala eutsi dio hamar urtez, eta irauten du oraindik ere. Iaz, Txinan gehien saldu zutenen artean bederatzigarrena izan zen, 160.000 unitate salduta. Baina 2.900 milioi dolarren galerak izan zituen.
Saldo negatiboa
Salmenta aurreikuspenak ez dira onak, kontsumoa oro har asko apaldu baita Txinan, ekonomia hoztu delako. Txinako Auto Elkartearen arabera, auto elektrikoen salmentak %25 handitzea espero da 2024an, hau da, iaz baino 11 puntu gutxiago. Nolanahi ere, horrek ez du eragotzi lehen aldiz ibilgailu elektriko eta hibridoen salmentak gasolina autoenak baino handiagoak izatea. Hala gertatu da ekainean: %50,8ko merkatu kuota izan zuten lehenengoek.
Merkatua moteldu izanak, halaber, prezioen gerra hauspotu du. 2022tik Tesla bere modelo batzuenak jaisten ari da Txinan. Orain, gainerako ekoizleak batu zaizkio, oso modu oldarkorrean batu ere. Markaren eta modeloaren araberakoak dira deskontuak, %10-20 ingurukoak. Horri guztiari gehitu behar zaizkio Pekingo gobernuak ibilgailu elektrikoak erosteko ematen dituen laguntzak.
Europan, BYDek batez beste 15.400 dolarreko etekina du saldutako modelo bakoitzeko; Txinan, berriz, 1.400 dolarrekoa
Pizgarri horiek egonda ere, eskaria ez da ekoizpena bezainbeste handitzen ari. Txinako Garapen eta Erreforma Batzorde Nazionalaren arabera, 2,1 milioi auto elektriko salduko dira aurten. BYDen, Huaweiren eta Li Autoren produkzio aurreikuspenak 2,3 milioirenak dira. Besteenak gehituta, are handiagoa litzateke aldea. Hortaz, agerikoa da ekoizpena eta eskaintza gehiegizkoak direla.
Hori horrela, konpainiak bi bide hartzen ari dira: Txinako merkatuan beherapen handiak aplikatzen ari dira, eta, horrekin batera, gehiegizko ekoizpena kanpoko merkatuetan posizioak hartzeko erabiltzen. Funtsean, hori litzateke BYDen estrategia. Gaur egun, ekoizpen osoaren %26 kanpoan saltzen du, batez ere Asia hego-ekialdean.
Europa begiz jota
Iaz argi geratu zen Txinako salmenten liderra BYD dela, 2,7 milioi unitate salduta. Bigarren lekuan, baina oso urrun, Tesla geratu zen, 600.000 auto salduta. Eta, ondoren, 500.000 eta 200.000 unitate artean saldu zutenen taldea dago: GAC, Geely, Saic eta Li Auto, hurrenkera horretan. BYDen eta Teslaren arteko borroka estuagoa da mundu zabalean. Iazko azken hiruhilekoan, Txinako markak lehen aldiz gainditu zuen AEBetakoa.
BYDen apustu nagusietako bat Europako merkatua da. Iaz sartu zen eta 15.600 ibilgailu saldu zituen, merkatu kuotaren %1,1. Haren helburua da epe motzean %5era iristea. Horretarako marketin kanpaina handi bat abiatu du: adibidez, azken Eurokopako babesle ofizialetako bat izan zen. Baina, bereziki, kontzesionarioak irekitzen hasi da kontinente osoan zehar, eta aurki fabrika bat izango du Hungarian. Ez da hori egingo duen Txinako ekoizle bakarra: Cheryk lehenago irekiko du berea Bartzelonan.
Baina baliteke jarritako helburua zailtzea, Europako Batasunak Txinako autoei jarri dizkien muga zergak direla medio. Bruselak argudiatu du Txinako eta Europako ekoizleen artean «lehia garbia» izateko hartu duela neurria hori; haren ustez, Txinako autogintzak legez kanpoko diru laguntzei esker lortu du prezio merkeagoak eskaintzea. BYD zerga txikiena izango dutenen taldean dago —%17koa—; beste fabrikatzaile batzuentzat % 36,3rainokoa ere izan daiteke, eta aste honetan jakin denez, Teslak Txinan ekoitzitako autoek ere %9ko zerga izango dute.
BYDek eta Txinako autoek oro har beste karta bat dute esku artean. Europan saldutako autoei errentagarritasun handiagoa ateratzen diete, Txinan baino garestiago saltzen baitituzte, lehia ez delako hainbestekoa. Rhodium Txinan espezializatutako analisi zentro independentearen azterketa baten arabera, Europan BYDek batez beste 15.400 dolar irabazten ditu saldutako modelo bakoitzeko; Txinan, berriz, 1.400 dolar.
