Motel dator gidaririk gabeko autoa

Sakelako aplikazio baten bidez, taxia eskatu duzu, jaso zaitu, eta eraman zaitu agindu diozun tokira. Taxilariarekin ez duzu hitzik egin, ordea, gidariaren lekuan ez baitago inor. Bere kabuz dabil autoa. Ez da zientzia fikzioa: AEB Ameriketako Estatu Batuetan eta Txinan erabil daitezke jada robotaxi-ak. Europara ez dira iritsi oraindik, eta herritarrentzat ere ez daude eskuragarri halako autoak, baina badatoz pixkanaka. Alabaina, adituen ustez, urrun daude oraindik erabat autonomo izatetik. Zein da sekretua orduan?

«Erronka ugari dituzte gainditzeke: teknikoak, legediarekin lotutakoak... eta herritarren konfiantza irabaztea ere ez da erraza izango», hasi da Nere Garmendia, Naitec teknologia zentroko mugikortasun unitateko arduraduna. «Txinan eta AEBetan oso aurreratuta daude, bai, baina soilik oso ingurune kontrolatuetan dabiltza halako autoak, egokitutako eremuetan», hau da, ez dute balio edozein tokitara joateko. Dena den, hori «aurrerapauso handi bat» delakoan dago Joshue Perez Rastelli CEITeko ikerlaria.

«Ibilgailuei gauza asko erakutsi ahal zaizkie, baina oraindik ere ezinezkoa da asmatzea gizakiok nola jokatuko dugun»

NERE GARMENDIANaitec-eko mugikortasun unitateko arduraduna

AEBetara begiratuta, Waymo proiektua nabarmendu du Garmendiak. Googleren jabetzako Alphabet enpresaren robotaxihoriek astean 200.000 bidaia egiten dituzte San Frantziskon, Los Angelesen, Phoenixen eta Austinen, eta Uberrekin aliantza bat sinatu berri dute. Haatik, sentsorez eta kameraz josita dabiltzan Jaguar markako auto horiek 100.000 euro inguru balio dute. «Garapenerako baliatzen dituztelako dira errentagarriak, informazioa biltzea dutelako xede», esplikatu du Garmendiak. «Baina egia da oso garestiak direla: ibilgailu guztiek behar dituzte LiDAR laserrak, kamerak, sentsore mordo bat... Gerora merkeagoak izango dira, baina oraingoz horrelakoak dira». Energia kostuak ere sekulakoak dira, potentzia handiko ordenagailuak behar baitituzte funtzionatzeko.

Diruarena ez da, ordea, auto autonomoak hedatzeko oztopo nagusia. Ikertzaileak aipatu du oraindik badirela erronka teknikoak; adibidez, ez dira gai edozein hirigunetan euren kabuz ibiltzeko, eta eguraldia latza den lekuetara moldatzeko ere zailtasunak dituzte. SAE Autogintzako Ingeniarien Elkartearen autoen autonomia maila neurtzeko eskalak sei maila jasotzen ditu, 0tik 5era. 0 mailakoek ez diote inolako laguntzarik ematen gidariari, eta 5 mailakoak bakarrik ibiltzeko gai dira. Azken horiek «badira, baina ikerkuntzan soilik», aitortu du Garmendiak.

Kalean dabiltzan robotaxi-ak erabat autonomoak dira, baina kontrolpeko eremuetan soilik. «Dena den, ibilgailuei gauza asko erakutsi ahal zaizkie, baina oraindik ere ezinezkoa da asmatzea gizakiok nola jokatuko dugun», gehitu du. Ez da erronka bakarra: gidaririk gabeko autoak estandarizatzeko probak zehaztu gabe daude oraindik, haiei laguntzeko ezinbestekoak izango diren azpiegiturak ere garatzen ari dira...

Eta legedia? «Edozein arazo badago, norena da erantzukizuna? Ibilgailuarena? Programatzailearena? Jabearena? Parean jarri denarena?», galdetu du Garmendiak. Argi du Europan ez direla ibilgailu autonomoak errepidean ibiliko legeek galdera horiei guztiei erantzun arte, baina AEBetan malgutasun handiagoa dute, eta Txinan zer esanik ez: «Han nahi adina proba egiten dituzte, simulazioetarako hiriak eta guzti dituzte probatzeko. AEBetan, berriz, negozio bila dabiltza jada. Europan garrantzi handiagoa ematen zaie segurtasunari, jasangarritasunari eta teknologiak martxan jarri aurretik azpiegiturak prest izateari, eta, ondorioz, prozesuak moteldu egiten dira». Hego Euskal Herrian, litekeena da aurten iristea ibilgailu autonomoak arautzeko DGTren araudia.

Azpiegiturei dagokienez, Europan badaude horiek garatzeko milioika euroko aurrekontuak dituzten ikerketa programak, zenbait herrialderen artean lantzen ari direnak. Horretan dabiltza buru-belarri lanean CEITen ere. Datozen hiru urteetan hasiko dira «neurri handiko probak» egiten, eta gizartearen konfiantza lortzea izango da erronketako bat. Perez Rastelliren iritziz, 140 urtez gidatzen ibili ostean, normala da herritarrak auto autonomoekiko mesfidati agertzea: «XX. mendean gauza bera gertatu zen igogailuekin. Zenbat urte behar izan ziren igogailuzainek lan egiteari uzteko?».

«Iritsiko da unea non ez dugun gidatuko nahi ez dugunean»

JOSHUE PEREZ RASTELLICEITeko ikerlaria

Ibilgailu autonomoetan halako inbertsioak egiteak, noski, baditu zergatiak. Onurak zerrendatzeko orduan, Garmendiak segurtasuna aipatu du lehenengo. «Autoak programatuta egongo lirateke, sentsore mordo batekin hornituta eta, beraz, joan behar duten lekutik joango lirateke beti». Kontu garrantzitsua da: gaur egun istripuen %90 gizakien hutsengatik gertatzen da, eta, OME Osasunaren Mundu Erakundearen arabera, iaz 1,19 milioi lagun hil ziren errepidean.

Harago joan da Perez Rastelli: «Teknologia honek gizarte inklusioa sustatzen du, eta ingurumenari mesede egingo dio. Herritar talde txiroenek ere mugitzeko aukera izango dute, eta, baliabideak optimizatuko direnez, isuri kutsagarriak murriztuko dira». Aipatu du negozio eredu berriak sor daitezkeela —esaterako, autoak partekatzeko sistemak—, eta gehitu auto horiek informazioa biltzeko sekulako makinak direla.

Erosotasuna ere hizpide izan dute biek, kotxeak edozein tokitara eramango bailituzke erabiltzaileak beste zerbait egiten duten bitartean.

Arrakastak eta porrotak

Azken hori da Elon Muskek baliatu nahi izan duen argudioa inbertitzaileak limurtzeko. Teslak urrian aurkeztu zuen Cybercab-a, bolanterik eta pedalik gabeko ibilgailua, eta Muskek orduan baieztatu zuen laster posible izango dela autoan sartu, lo hartu eta helmugan esnatzea. «Gure denbora berreskuratuko dugu, eta hori oso garrantzitsua da», esan zuen.

Muskek, ordea, ez ditu bete ibilgailu autonomoekin lotuta egin dituen promesa gehienak, eta inbertitzaileak horren jakitun dira: Cybercab-a erakutsi zuenean, Teslaren akzioek %8,7 egin zuten behera.

Azken agintza da Teslaren robotaxi-ak ekainean helduko direla Austinera. Texasko Silicon Valleyn legedia ez da arazo, eguraldia egokia da, hiriguneko errepideak zabalak dira eta fiskalitatea ere abegikorra da teknologia enpresa handiekin. Horregatik dabiltza han Waymoren taxiak, eta probak egiten ari dira Volkswagenen ADMT eta Amazonen Zoox ere.

Waymok eta Uberrek sinatutako aliantzak ere hiri horretan eman ditu lehen pausoak. Uberrek 2020. urtean baztertu zituen bere ibilgailu autonomo propioa garatzeko asmoak —2018. urtean emakume bat hil zuen euren auto batek Arizonan—, eta orain zerbitzu emaile gisa heldu dio merkatu horri. Martxoaren hasieratik bere aplikazioaren bidez soilik eskatu daiteke Waymoren gidaririk gabeko taxi bat Austinen. Zerbitzua 95 kilometro karratuko eremu kontrolatu batean ematen dute, eta gidaria duten autoak ere eskaintzen ditu oraingoz plataformak.

Aurrez, Uberrek Cruise konpainiarekin sinatu zuen antzeko lankidetza akordio bat, baina General Motorsen jabetzakoa zen proiektu hark porrot egin zuen azaroan. Hilabete batzuk lehenago zirkulatzeko baimena kendu zioten Kalifornian, San Frantziskon oinezko bat harrapatu zutelako. Applek ere bertan behera utzi zituen ibilgailu autonomo bat sortzeko zituen asmoak, eta 600 langile baino gehiago kaleratu AEBetan. Bidea malkartsua izaten ari da enpresa handienentzat ere, baina Perez Rastellik ez du uste, orokorrean, amore emango dutenik: «Diru asko inbertitu dute, eta inbertitzen segitzen dute. Egia da azken urtean zertxobait moteldu dutela abiadura, baina autogintza orokorrean bizitzen ari den garaiagatik da».

Adimen artifizialaren laguntza

Txinan handia da autogileen arteko lehia, eta ibilgailu adimendunak gakoak izan daitezke merkatuaren jabe egiteko. BYD auto elektrikoen munduko konpainiarik handiena izateko borrokan dabil Teslarekin, eta gidaririk gabe mugitzen diren kotxeak izateko bidean aurrea hartu diola dirudi. Otsailean aurkeztu zuen bere sistema adimentsu berria, eta jainkoaren begia duten 11 modelo merkaturatuko dituela iragarri zuen. Tartean da Txinan 10.000 euro baino gutxiagogatik saltzen den Seagull modeloa.

Konpainia horrek aliantza bat sinatu du DeepSeek adimen artifizialaren enpresarekin, eta horrek balio izan dio bere akzioak inoiz baino garestiago saltzeko. Wang Chuanfu markaren sortzaileak adierazi zuenez, ez dute nahi gidaririk gabeko kotxeena luxuzko zerbitzu bilakatzea, «segurtasunerako ohiko elementu» baizik. BYDren konpetentzia diren ekoizle gehiago ere badabiltza DeepSeekekin elkarlanean, adibidez, Geely (Volvoren jabea), Great Wall Motor eta Leapmotor (Stellantis).

Huawei eta Xiaomi telefono mugikorrak egiteagatik dira ospetsu gurean, baina gidatze autonomoko sistema bana ere badute, eta oso aurreratuak, gainera. Sareetan biral egin dira haien erakustaldiak, eta aho zabalik utzi dute bat baino gehiago. Xiaomiren SU7 modeloak, esaterako, 30.000 euro inguru balio ditu Txinan, eta, iaz aurkeztu zutenetik sekulako salmentak izan ditu.

Asiako erraldoian ere dena ez da arrosa kolorekoa, noski. The New York Times-ek berriki salatu du Txinako hedabideek ez dutela gidaririk gabeko autoek izaten dituzten istripuen berri ematen, eta sare sozialetan horri buruz idazten dutenak ere zentsuratu egiten dituztela. Txinako Gobernuak eta Baidu robotaxi enpresak adierazi dute gezurra dela hori, eta ez dituztela sekula izan «biktima garrantzitsuak».

Aurrera begira, Perez Rastellik argi du etorkizuneko mugikortasunaren oinarrietako bat direla kotxe autonomoak. Geroz eta konektatuago eta automatizatuago egongo direla aurreikusi du: «Iritsiko da unea non nahi ez dugunean ez dugun gidatuko».