KAMIOILARIENTZAT, BETI NEGU

Aspaldian ohartu da N-1eko erabiltzailea: gero eta kamioi gehiago dabiltza Gasteiz eta Irun lotzen dituen errepidean. Gehienei zaila izango zaie esatea krisi aurreko emariaren parekoa ote dagoen berriro, baina, kamioien trafikoa jaitsi ondoren, argi dago gora egin duela atzera. Datuek babesten dute baieztapen hori: 2013an, 83.000 tona inguru mugitu zituzten Araba, Bizkai eta Gipuzkoako errepideetan, eta, 2016an, ia 92.000. Urrun daude 2008ko 133.000 tonak, baina Eustaten datuek erakusten dute %10etik gora igo dela errepideko garraioa hiru urtean. Baina sektoreak igarri ote du trafikoaren hazkundea?

Bai eta ez. Egunkari honekin hitz egin duten eragileek horrela kontatzen dute gertatzen ari dena. Batetik, onartzen dute suspertze ekonomikoak sektorearen suspertzea ekarri duela azken hiru urteetan; bestetik, ordea, kamioilarien sektorearen egitura asko aldatu da azken urteetan, hain zuzen, krisi ekonomikoaren ondorioengatik. Egitura berri horrek asko dauka desarautzetik, eta sektorea maila batean ohian bat bihurtzen ari dela salatzen dute Hiru Garraiolarien Euskal Herriko sindikatuak eta Guitrans Gipuzkoako patronalak.

«Kamioi gehiago dabiltza euskal errepideetan, jakina da, baina hazkunde hori ez da guregana iritsi», dio Jaione Ugalde Hiruko bozeramaileak; «garraiolarien lan eta bizi baldintzei dagokienez, behintzat, hazkunde horrek ez du hobekuntzarik ekarri, alderantziz». Jardueraren hazkundeak nola oker ditzake sektoreko langileen baldintzak? «Kooperatiba faltsuek eta enpresa-postontzi esaten zaien horiek galera izugarria ekarri diete kamioilariei. Lehia desleiala egiten dute, dumping argia, eta prezioak behera botatzen dituzte. Horrek eragina dauka guztiongan, autonomoek ere gero eta prezio txikiagoen truke aritu behar dutelako».

Bertako kamioi enpresak itxi, eta Errumanian edota Bulgarian egoitza fiskala duten enpresak zabaltzeko praktika hedatu da. Kamioiak birmatrikulatu egiten dituzte, eta herrialde horietako gidariak kontratatu, ondoren jardunera bidaltzeko hona, baina Errumaniako legeak finkatzen dituen lan baldintzekin eta hango gizarte segurantza pagatuta. Gidari horien lan kostua hemengoena baino zazpi-zortzi aldiz merkeagoa da.

Kamioilariek pairatzen duten beste dumping modua kooperatiba faltsuena da, sektorearen uberizatzea nolabait. «Ez dira gure kooperatiba modukoak, nahiz eta izen hori eduki. Haientzat aritzen diren gidariek ez dute garraiolari txartelik, kooperatiba egituratu duenaren menpe aritzen dira, hark uzten baitie txartela. Agian 3.000 euro eskaintzen dizkiete, demagun eraikuntzatik datorren langile bati, baina kopuru horretatik atera behar dute gasolioaren gastua, kamioiaren alokairuarena edota maileguarena, eta soldata bera. Ez dira benetako autonomoak, nahiz eta ustezko kooperatiba batean aritu. Azkenean, miseriazko soldata geratzen zaie». Jaione Ugaldek dio atzerriko langileak ere biktimak direla, ez direla gertatzen ari denaren errudun, azkenean hemengo enpresa batek eramaten duelako Errumaniara edo Portugalera fikziozko egoitza. «Esklabotza forma berriak asmatzen ari dira, eta garraiolaritzan ere bai».

Eta Europako Batasuneko beste kideek ezin dute bere burua defendatu neurri protekzionistekin enpresa-buzoien kasuan? Bai, eta ari dira egiten, baina Espainia Errepidearen Aliantza esan dioten akordiotik kanpo geratu da. Haren arabera, Alemanian, Frantzian, Belgikan, Italian eta beste hainbat herrialdetan aritzen diren kamioilariek herrialde horietako lan baldintzekin aritu behar dute. Espainian ez, eta Madrilek hartutako erabaki hori galera handia ekartzen ari zaie euskal kamioilariei.

Errumaniako matrikulak

Errumaniako matrikuladun kamioi batek Iruñean bere karga utzi eta astebete dauka, gehienez, beste hiru zerbitzu egiteko Espainiako estatuaren mugen barruan. Gero, Errumaniara itzuli behar du, baina Frantziako edota Portugalgo mugak gurutzatu eta berehala itzultzen dira jarduerara Euskal Herrira. Ez dago kontrol zorrotzik, sektoreak salatzen duenez. Bestalde, ikusteko dago Errepidearen Aliantzak lehiaren arauak errespetatzen dituen; Errumaniak, Portugalek, Espainiak eta beste kide batzuek helegitea jarri baitiote.

«Guretzat soluzio bat mahairatzen dute Errepidearen Aliantzaren moduko ekimenek», azaldu du Hiruko bozeramaileak; «egia da, Europara goazenean, guk hango baldintzak bete behar ditugula, baina hori ondo dago; nahiago genuke gurera etortzen direnek gure baldintzak betetzeko derrigortasuna balute. Jaurlaritza eta Nafarroako Gobernua neurriak hartzeko gai balira, asko aurreratuko genuke. Baina kontua da Madrilek ez duela ezer jakin nahi sektorea modu horretan arautzeaz, autonomoak desagerrarazi nahi dituelako».

Ba ote dago marjina etorkizuna bermatzeko? «Gero eta gutxiago», dio Jaione Ugaldek. Kamioi buru berri baten salneurria 90.000 eurokoa da, batez beste, eta, kaxa gehituta, 100.000 inguru. Trailer horiek 1.000 litro gasolio hartzeko gai dira. «Gastuak oso handiak dira, eta marjina, gero eta txikiagoa. Orain, bidesari berriak jarriko dizkigute; dena da gure kalterako».

Kamioi kanpotar asko dabil Irungo mugatik Europarako bidea egiten eta alderantziz, eta haiek pagaraztea da Gipuzkoako Foru Aldundiaren asmoa bidesariak jartzean, baina bertakoek ere pagatuko dute, eta Hiru sindikatua kexu da, Guitrans eta beste patronal guztiak bezala: garraiolari ez diren beste gipuzkoarrekiko baztertzen dituztela diote; «guk gure zergak pagatzen ditugu jadanik», dio Ugaldek. «Azkenean, asko garestituko da dena, baina ez guretzat bakarrik, baita kontsumitzaileentzat ere, kamioilari askok ezingo dutelako euren gain hartu gastu berri hori, eta, kargatzaileak pagatzen badu, azkenean kontsumitzailearengana iritsiko da garestitzea».