Japoniako autogintza berrikuntzarekin eta fidagarritasunarekin lotu izan da urteetan, baina orain buru egin behar dio bere etorkizuna aldatzeko moduko erronka bati: auto elektrikoak fabrikatzen dituzten Txinako enpresen lehia izugarriari. Txina produkzioa azkartzen, modelo merkeagoak ekoizten eta puntako teknologia baliatzen ari den honetan, Japoniako markak eginahalean ari dira, asmatu nahian nola uztartu urteetan hibridoen alde egindako apustua eta etorkizuneko joeretara, hau da, erabateko elektrifikazioaren nagusitasunera egokitzea.
Mundu zabaleko sokatira horretan Japonia garaile izanen den edo gibelean geldituko den, gauza baten araberakoa izanen da: zenbat denbora beharko duen orain arteko estrategia kontserbadorea alde batera uzteko eta errotiko eraldaketa batek dakartzan arriskuak hartzeko.
Gaur egun, Japoniako autogintzaren estrategia ainguratua dago bide anitzeko ikuspegian, hau da, lehentasuna ematen diete hibridoei eta hibrido entxufagarriei, baina, aldi berean, poliki-poliki lekua egiten ari zaizkie ibilgailu elektriko bateriadunei ere.
Japoniako auto konpainiarik handienak, Toyotak, Alphard eta Vellfire modeloen aldaera hibrido entxufagarriak merkaturatu ditu berriki —haien bateria elektrikoak 73 kilometroko autonomia du, eta merkeenak 10,65 milioi yenean eskura daitezke, 65.300 euroan—, bezero jakin batzuk jomugatzat hartuta; hain zuzen, karbonoan neutroak diren ibilgailuak nahi dituztenak, baina gasolinazko modeloen autonomiari uko egin gabe.
%2Elektrikoen kuota. 2024an Japonian saldutako autoen %2 baizik ez ziren elektrikoak izan. 60.000 baino gutxiago saldu ziren, aitzineko urtean baino %33 gutxiago. Auto elektrikoen artean, Nissan da jaun eta jabe, %50eko kuota baitu. Toyotak 2.038 auto elektriko baizik ez zituen saldu, eta aitzinetik izan zuen Txinako BYD (2.223).
Alphard eta Vellfire modeloen kasuak ezin hobeki erakusten du Japoniak zenbateko menpekotasuna duen hibridoekin, gisa horretakoak baitira Toyotak herrialde horretan saltzen dituen autoetatik %40. Modelo horiek Japoniako marken estrategiaren erakusgarri dira: hibridoak lehenesten dituzte erdibideko soluzioa direlakoan, errekuntza motorra duten autoen eta guztiz elektrikoen artekoa.
Nolanahi ere, kritiko agertu direnek diote hibridoak lehenestean datzan ikuspegi horrek moteldu egin duela ibilgailu elektrikoak arrunt zabaltzeko prozesua, eta, hala, Japoniako fabrikatzaileak gibelean gelditu direla Txinako eta Europako lehiakideekin konparatuz, haiek deliberamendu handiagoz egin baitute erabateko elektrifikazioaren eta belaunaldi berriko baterien alde.
«Japoniako markak bidegurutze batean dira. Nahiz eta hibridoen hain menpeko izatea lagungarri izan zaien epe laburrera begira, ibilgailu elektrikoetarako trantsizioa azkartu beharko lukete orain, gibelean ez gelditzeko Txinarekin eta Europarekin konparatuz»TAKESHI MIYAOCarnorama aholkularitza enpresako zuzendaria
Carnorama aholkularitza eta ikerketa enpresaren zuzendari kudeatzailea da Takeshi Miyao, eta iruditzen zaio Japoniako automobilgileen etorkizuna ez dela hagitz ona izanen, epe laburrean ez bederen. «Japoniako markak bidegurutze batean dira. Nahiz eta hibridoen hain menpeko izatea lagungarri izan zaien epe laburrera begira, ibilgailu elektrikoetarako trantsizioa azkartu beharko lukete orain, gibelean ez gelditzeko Txinarekin eta Europarekin konparatuz».
Dibertsifikazioa estrategia gisa
Trantsizio horri dagokionez, zalantza handiak piztu dira ikusita enpresa nagusiek —bertzeak bertze, Toyotak, Nissanek eta Hondak— zer estrategia abiarazi dituzten aurrerantzean ere lehiakor izateko mundu zabaleko merkatuan. Toyotak Beyond Zero deituriko ibilgailu elektrikoen sorta zabaltzeari ekin dio, tartean direla SUV konpaktu bat sabai-leihoduna, eta berriz diseinatutako hibrido batzuk, bertzeak bertze Camry eta Tacoma modeloetakoak.
Preseski, Toyotak nabarmen egin du hidrogeno zelulen alde —modelo gaurkotu batzuk horren erakusgarri, tartean Mirai delakoa—, baita goi errendimenduko hibridoen alde ere, eta, halaber, hibrido entxufagarriak ekoizten segitzen du. Produktuak hala dibertsifikatu izanak erakusten du elektrifikazioari ikuspuntu batetik baino gehiagotatik heltzean datzala Toyotaren estrategia, nahiz eta Europako eta Txinako lehiakideekin alderatuz hagitzez motelago hasi den bere eskaintzan ibilgailu guztiz elektrikoak txertatzen.
Bertzalde, Nissanek eta Hondak ere erronka nabarmenei buru egin behar diete ibilgailu elektrikoetarako trantsizioan. Nissan, zeina aitzindari izan baitzen Leaf modeloa kaleratuta, eginahalean aritu da modelo entxufagarrien merkatuan zuen tokiari eusteko, baina, Hondarekin bat egiteko zituen planak bertan behera gelditu berri diren honetan, bai Nissanek eta bai Hondak berriz aztertu behar izan dute beren estrategia.
Hondak, asmoa duenez gero 2040rako flota guzia auto elektrikoz edo ibilgailu erregai-zeluladunez osatua izateko, buru egin behar die halakoak garatzeko kostu handiei, eta kontuan hartu kolaborazio estrategikoak behar dituela lehiakortasunari eusteko.
Nissani dagokionez, duela gutxi sei modelo berri atera ditu, bertzeak bertze X-Trail autoaren bertsio hibrido entxufagarri bat, eta horrek islatzen du ahaleginetan ari dela merkatuan aitzinera egiteko, noiz-eta atzerriko industriak gero eta nagusitasun handiagoa duen honetan.
Toyotak, bertzalde, bateriaz hornituko ditu Hondaren AEBetako hibridoak, eta, preseski, elkarlan horrek ere islatzen du Japoniako markak aliantzak sendotu nahian ari direla etorkizuneko erronkei heltzeko.
Txinako autoak: merkeak, onak eta politak
Txinako ekoizleak auto elektrikoen merkatuan sartu izanaren ondorioz, Japoniako automobilgintzaren panorama agudo aldatzen ari da. Konparazio batera, BYD (Build Your Dreams, Eraiki Zure Ametsak) merkaturatzen hasitako modelo elektrikoak, puntako teknologia izateagatik ez ezik, beti-betiko hiru irizpide betetzeagatik ere nabarmentzen dira, hau da, merkeak, onak eta politak izateagatik. Auto horietako bat da Dolphin modeloa: auto elektriko konpaktu bat da, diseinu modernoa du, 400 kilometro baino gehiagoko autonomia, eta Japoniako antzeko modeloak baino prezio aise eskuragarriagoa; eta, preseski, halakoak merkaturatuz, BYDk alternatiba erakargarriak eta eskuragarriak eskaintzen dizkie kontsumitzaileei.
Estrategia horrek lehia biziagotu du Japoniako merkatuan, jakinik, gainera, bertako markak ez direla gai izan Txinako marken eskaintza berdintzeko, hau da, haien autoenen pareko ezaugarriak eta prezio lehiakorrak uztartzeko. Hortaz, BYD eta Txinako bertze zenbait konpainia merkatuan sartu izanak kolokan paratu du Japoniako automobilgileek orain arte izandako nagusitasuna.
Are, Wang Chuanfu BYDko zuzendari nagusiak nahi du herritar guziek modua izan dezaten etxe horretako autoak erosteko: «Ikusita zer teknologia dugun eta zein efizienteak garen kostu aldetik, prest gaude edozein merkatutan lehiatzeko, baita Japonian ere».
Prozesu efizienteagoen bidez ekoizpen kostuak optimizatzeko gai izatea, horixe da Txinako ekoizleen arrakastaren oinarrian dauden funtsezko faktoreetako bat, modua ematen baitie ibilgailu elektriko merkeak, onak eta politak eskaintzeko. Horniketa kateak hobetu dituzte, ibilgailuen diseinua sinplifikatu, eta, gisa horretan, aukera izan dute kostuak apaltzeko, alde batera utzi beharrik gabe errendimendua eta berrikuntza teknologikoak.
Kontuan hartuta Txinako fabrikatzaileek zer-nolako abantailak dituzten ibilgailu elektriko aitzinatuak eta eskuragarriak eskaintzeko orduan, Japoniako autogileek ez dute beren estrategia berriz planteatu bertze erremediorik baldin eta ez badute gibelean gelditu nahi etorkizuneko garraio sektorean nagusi izateko lasterketan.
Alde horretatik, Hiroto Saikawa Nissaneko presidente izandakoa kritiko mintzo da Japoniako dibertsifikazio ereduaz, eta uste du Japoniako industriak «ikuspegi ausartagoa» izan behar duela ibilgailu elektrikoetarako trantsizioan: «Jakinik merkatuak zein agudo egiten duen aitzinera, ez gara kontserbadoreak izaten ahal».
2050ERA ARTEKO TRANTSIZIOA
Ikusita Txinako fabrikatzaileen presioa gero eta handiagoa dela, Japoniako Gobernua ahalegin handiagoa egiten ari da ibilgailu elektrifikatuetarako trantsizioa azkartzeko. Hala, helburu gisa ezarri du Japonian ekoitzitako auto guziak elektrikoak, hibridoak edo hidrogenokoak izatea 2050erako; Europako Batasunean, 2035ean izango dira hala, epeak betetzen badira.
Otsailean, Energiaren VII. Plan Estrategikoa onartu zuten, zeinak helburutzat baitauka Japoniako mix elektrikoa bat etortzea nazioarteko xede klimatikoekin, kritikak piztu baditu ere aski anbiziotsua ez izateagatik. Nahiz eta planaren arabera helburua den 2040rako energiaren %40-50 iturri berriztagarrien bidez eskuratzea, gaur egungo joerari jarraikiz apenas ailegatuko diren %25era 2030erako.
Erronka horri heltzeko asmoz, gobernuak zenbait egitasmo abiarazi ditu; bertzeak bertze, elektrizitate sarea modernizatzea, ia 100.000 milioi euroren inbertsioak eginez ibilgailu elektrikoen kargalekuak eta datu zentroak sustatzeko. Bertzalde, deskarbonizazio enkanteak ere egin ditu, bultzada bat emateko energia berriztagarrien bidez funtzionatuko duten auto elektrikoentzako azpiegitura proiektuei.
Edozein modutan, nahiz eta anbizio handiko helburu horiek ezarriak izan, Japonian ibilgailu guztiz elektrikoen salmentak hagitz apalak dira hibridoenekin konparatuz, eta hutsaren hurrengoa Txinakoekin alderatuz.
Elektrifikazio prozesuari mailaka ekin izana, batetik, kontsumitzaileen nahien erakusgarri da, hibridoen autonomia preziatzen baitute, baita ibilgailu familiarrak izatea ere; bertzetik, Japoniako automobilgileen estrategien ondorio ere bada ikuspegi hori, erdibideko soluzio hagitz kontserbadoreen alde egiten baitute oraindik ere. Horiek horrela, auto elektrikoak motelago txertatzen ari dira ibilgailu komertzialen flotetan, eta, beraz, baliteke funtsezko sektore batzuen modernizazioa eta deskarbonizazioa gibelatzea baldin eta gobernuaren politiken bitartez ez badira pizgarri indartsuagoak ematen eta kargatze azpiegitura sendoagoak ezartzen.
