Hidrogenoaren tokia

Hidrogenoak etorkizunean izango dituen erabilera batzuei buruzkoadostasuna nahiko zabala da, baina eztabaida ez dago oraindik itxita. Oro har, argindarrarekin deskarbonizatzea ezinezkoa edo zaila den sektoreetan izango da erabilgarri; bestela, argindarra eta bateriak eraginkorragoak baitira. Baina, efizientziaz gain, gauza askori begiratu beharko zaio, hala nola jada badauden azpiegiturei, teknologia berrien errentagarritasunari, herrialde bakoitzeko errealitateari...

Industria kimikoan, zalantzarik ez

Gaur egun hidrogeno grisak betetzen duen tokia ziurtatua luke hidrogeno berdeak, batez ere lortzen badu merkeagoa izatea erregai fosiletatik ateratakoaren aldean. Hidrogenoa ezinbestekoa da hiru sektoretan: petrolioa fintzeko; lehengai gisa, ongarrietarako amoniakoa ekoizteko; eta disolbatzaileetarako eta itsasgarrietarako behar den metanola sortzeko.

Hidrogeno berdea eta karbono harrapaketa baliatuz ekoitziko diren gai kimiko berriak ere aukera bat izango dira, petrolioaren eta gasaren erabilera eta haien deribatuak murrizten eta isuriengatik garestituz doazen heinean. Europako Hidrogenoaren Estrategiaren arabera, nahiko erraza izan daiteke hidrogeno grisak betetako behar horiek hidrogeno berdearekin betetzea, eta EBko CO2 isuriak %2,2 murriztuko lirateke.

Ongarri ekoizpenarekin lotura du Iberdrolaren proiekturik handienetako batek: Fertiberiarekin batera, hidrogeno berdea ekoizteko lantegia egingo dute, haren Puertollanoko (Ciudad Real, Espainia) ongarri fabrika elikatzeko.

Altzairugintzan, ziurrenez

Hidrogeno berdeak isuririk gabeko siderurgia ekar dezakeela uste dute altzairugile batzuek. Lorpen itzela litzateke, kontuan izanda altzairugintza dela EBen CO2 isurien %8en erantzule. Dagoeneko hasi dira eraikitzen teknologia berri horiek probatzeko lantegiak. Altzairua fabrikatzeko, burdin minerala labe garai batean prozesatzen da, kokea erabiliz erregai gisa eta erreduzitzaile moduan. Prozedura horretan isuriak ezabatzeko ezinbestekoa da kokea ordezkatzea, edota CO2 igorpenak harrapatzea.

ArcelorMittal ere ari da altzairua hidrogenoarekin ekoizteko teknologiak probatzen, Alemanian. Hidrogenoa, kasu horretan, erredukzio gas gisa erabili nahi dute, zuzeneko erredukzioko burdina lortzeko (DRI), zeinarekin gero altzairua ekoitziko litzatekeen arku elektrikozko labeetan. Labe garai kutsagarririk ez litzateke beharko, beraz. Hasiera batean hidrogeno hori ez da berdea izango, grisa baizik, gaur egun merkeagoa delako.

Labe garaietarako kokea hidrogeno berdearekin eta berriztagarrietako argindarrarekin ordezkatzeko Hybrit teknologiak probatzen hasia da Swedish Steel Suedian eta Finlandian. 2026rako espero du altzairu berde lehiakorra ekoizten hastea.

Altzairu berdearen ibilbidea dezente baldintzatuko du hidrogenoaren beraren prezioak eta karbonoa isurtzeko eskubideenak, baina baita EBk karbonoari ezar diezaiokeen muga zerga ere. BNEFren arabera, hidrogeno berdeak kiloko 0,5 euroko prezioa izan beharko luke munduko altzairurik merkeena gainditzeko.

Jakina, ez da baztertu behar altzairu garbia ekoizteko teknologia berriek izan dezaketen ibilbidea. Orain arte ezinezkoa izan da altzairugintza erabat elektrifikatzea, baina hori alda dezake, agian, Boston Metal lantzen ari den teknologiak, zeinak argindar bidezko zuzeneko erredukzioa lortu nahi duen.

Berokuntza industrialean, zaila

Gaur egun, gas naturala erabiltzen dute porlana, beira eta berokuntza handia behar duten beste produktu batzuk egiteko. Hidrogeno berdeak denbora asko beharko du prezio lehiakorra izateko gasaren aldean, nahiz eta karbono emisio eskubideek gora egin.

Hala ere, zertarako hidrogeno berdea erabili zuzenean argindar berriztagarri merke efizienteagoa erabil badaiteke? Argindarrarekin elikatutako bero ponpek badituzte mugak prozesu batzuetan beharrezko diren tenperaturak lortzeko. Gaur egun, 160 gradu zentigradura iristen dira, eta hidrogeno berdearekiko %80ko energia aurrezten dute. Ikusteko dago bero ponpen erabilera industriala noraino iritsiko den, baina, zenbait azterketaren arabera, sektoreen bi herenetan izango da eraginkorragoa argindar berriztagarria baino.

Argindar sisteman, gauza zehatzetarako.

Hidrogeno berdea ekoizteko arrazoien artean indartsuenetakoa da energia biltegiratzeko balio duela. Haize eta eguzki handiko uneetan ekoitzitako gehiegizko argindar berriztagarriaerabiltzeko aukera emango luke,hidrogeno berde gisa biltegiratuz gero, eta behar denerako erabili. Horretarako, giltzarria izango da elektrolizatzaileen prezioa.

Biltegiratzea baterien bidez ere egin daiteke; berez, bide hori efizienteagoa da energiaren ikuspuntutik, baina denborarekin bateriak deskargatu egiten dira. Gainera, hidrogenoarekin energia askoz kopuru handiagoa gorde daiteke gatz haitzulo erraldoietan, edo jada ustiatutako gas putzuetan.

Ura eta etxea berotzeko, lehia handia

Munduko CO2 isurketen %60 sortzen ditu ura eta etxea berotzeak. Alor horretan hidrogeno berdea baino lau aldiz eraginkorragoa da argindar berriztagarria eta bero ponpak erabiltzea. Baina, hor, oso kontuan hartzekoa da etxebizitza eta eraikuntza guztietan bero ponpak jartzea zenbat kosta daitekeen. Gainera, teknologia hori oraindik ez dago erabat heldua, eta kezka dago zer gertatuko den hotzaldi handietan, bero ponpentzako argindar eskaera izugarri handituko denean. Zalantzan dago sarea gai ote den eskari horri erantzuteko.

Eta gas naturalerako tutueria hidrogenora egokitzea? Aukera bat izan daiteke, batez ere, gas banatzaileentzat. Badu bere logika: gasarentzat jarrita dauden hodiak molda daitezke, gai izan daitezen hidrogenoa garraiatzeko. Dena den, aldaketa ez da erraza, konpresoreak egokitu beharko lirateke, eta tutueria zaharra moldatu... Denbora eskatuko luke, eta, bitartean, bero ponpak asko garatu daitezke.

Joan den uztailean, Europako 11 gas garraiatzaile nagusiek Hidrogenoaren Europako Bizkarrezurra proiektua aurkeztu zuten. 2040. urterako 23.000 kilometroko gasbide sarea aurreikusten dute, hidrogenoaren ekoizpen guneak lotuko dituena industrialdeekin, biltegiratze guneekin, eta argindar ekoizleekin. Gasbide sare horren %75 tutueria moldatua litzateke.

Eztabaida mahai gainean dago, interes asko dagoelako tartean. Askoren ustez, proiektu horren atzean gas natural kutsatzailearentzat denbora irabazteko estrategia bat besterik ez da, gas konpainia handiek euren aktiboen bizitza luzatzekoa. Hidrogeno berdea ekoitziko duten eskualdeetan hura berokuntzarako erabiltzea izan dezake zentzua.

Errepide garraioan, konplikatua

Jaun-andreok, ongi etorri momentuko eztabaidarik sutsuenetako batera, baterien eta erregai pilen arteko borrokara. BNEFko Michael Liebreich nahiko kategorikoa da hidrogenozko erregai piladun autoekin: «Ez dute tamaina bereko bateriadun auto elektrikoek baino autonomia handiagoa. Ez dira arinagoak. Bagajerako toki gutxiago dute. Azelerazioaren erdia dute, eta gehieneko abiadura txikiagoa. Osagai mugikor gehiago dituzte, alegia, mantentzeko kostu handiagoa. Eta auto elektriko baliokideak baino %20 garestiagoak dira».

Efizientzia da hidrogenozko erregai piladun autoen kontrako beste argudioa. Hala, 100 kilometro egiteko, auto batek orduko hamabost kilowatteko energia behar badu, bitarteko galerak aintzat hartuta, bateriadun autoetarako argindar hori ekoiztea orduko 25 kilowatt kostatuko da. Hidrogeno hori ekoiztea, berriz, orduko 50 kilowatt, tarteko prozedurarengatik: elektrolisia, konpresioa, biltegiratzea, garraioa...

Europan, VWek baterien aldeko apustua egin du. Stellantisek, Daimlerrek, Renaultek eta BMWk badituzte proiektuak erregai piladun autoak egiteko, baina hidrogenoan gehien inbertitzen ari direnak Toyota eta Huyndai dira. Haienak dira gaur egun munduan dauden hidrogenozko erregai piladun 20.000 autoetako ia guztiak.

Hidrogenoaren aldekoek nabarmendu dute erregai pilak merkeagoak direla bateriak baino, eta arinagoak direla. Gainera, Toyotaren ustez, zalantzan dago bateriek zenbaterainoko gaitasuna izango duten arinago bihurtzeko eta autonomia handiagoa eskaintzeko. Apustu guztiak zenbaki berera ez egiteagatik edo, Toyota hasia da auto elektrikoetan gehiago inbertitzen.

Auto elektrikoak heda daitezenkargalekuen barreiatzeak garrantzia badu, arazoa are handiagoa da erregai piladun autoentzat, ez dagoelako haiek etxeko garajean kargatzeko aukerarik.

Kamioiak eta autobusak

Kargalekuen zabalkunde eskasa muga da erregai piladun kamioientzat. Halere, kamioi ekoizle handiak ari dira erregai piladun ibilgailuak garatzen, uste dutelako ekonomikoagoak izan daitezkeela distantzia handietarako, autonomia handiagoa izan dezaketela, eta arinago kargatuko direla.

Dena den, kamioi egile batzuek jada baterien aldeko apustua egin dute. VW taldeko Scaniak, adibidez, urtarrilean adierazi du erregai pilen potentziala «mugatua» dela, energia efizientziaren herena dutelako eta mantentze kostu handiagoa.

Autobusekin ere, eztabaida dago, noraino iris daitezkeen bateriak eta noraino ez. Oraingoz,erregai pila bidezko autobusek harrera ona dute, batez ere hiri barruetarako. CAFen Solaris filialak, esaterako, jada ehundik gora Urbino 12 hidrogeno autobus saldu ditu.

Trenetan, dieselaren ordez

Orografiarengatik eta dentsitate demografikoarengatik elektrifikatzeko zailak edo garestiegiak diren trenbideetan orain arte dieselak betetzen zuen tokia, bestalde, hidrogenozko erregai piladun trenek bete dezaketela uste dute askok. Eta ez da toki txikia. Europan tren trafikoaren bosten bat dieselez mugitzen dira gaur egun.

Alemanian 2018tik ari dira erregai piladun trenak probatzen, eta tren gehiago enkargatu dizkio Deutsche Bahnek Siemensi. Italia iparralderako ere Ferrovie Nord Milanok sei hidrogeno tren eskatu dizkio Alstomi. Hidrogenoa baino efizienteagoak izan daitezkeen bateriekin bete daiteke toki hori? Batzuen ustez, bai. Tren ekoizleek badirudi ez dutela aukerarik baztertzen. CAFek eta Talgok, biek iragarri dute hidrogeno trenak ekoizteko asmoa.

Itsasontzietan,aukera ona

Bateriekin dabiltzan ferryak egon badaude, baina haien energia dentsitatea txikiegia da 75 kilometrotik gorako itsas ibilbideentzat. Liebreichen arabera, «baterien kimikan aurrerapauso handiren bat iritsiko balitz ere, zaila izango da 150 milia nautikoren (280 kilometro) muga argindarrarekin gainditzea». Hortik gora, itsas garraioa deskarbonizatzeko modua karbono gabeko erregaiak izango dira.

Zuzenean hidrogenoarekin edo bestela erregai pilez ibiliko liratekeen kargaontzi handiek itsasaldi luzeetarako oso toki handia beharko lukete erregaiarentzat, kargaren eta, beraz, errentagarritasunaren kaltetan.

Amoniako likidoa erregai gisa erabiltzea praktikoagoa dela uste du, adibidez, Maerskek. Amoniakoren energia dentsitatea handiagoa da, eta dagoeneko garraiatzen da. Hidrogenoa baino errazagoa da likidotzeko, eta hura biltegiratzeko beharrezko presio eta tenperatura beharrak txikiagoak dira. Metanolak ere antzeko ezaugarriak ditu.

Hegazkinetan, bizkor

Sektore honetan, bai, hidrogenoak zeresan handia izan dezake, bateriek pisuaren muga dutelako. Beharbada, distantzia txikiko hegaldietarako erabili ahal izango dira bateriak, eraginkorrak direlako, baina distantzia luzeetarako hidrogenoa giltzarria izango da. Bi modutan gerta daiteke hori. Batetik, hidrogenoarekin berarekin, hidrogenoarekin sortutako amoniakoarekin, edota erregai sintetikoekin, zeintzuek sor daitezkeen hidrogeno berdea konbinatuz, harrapatutako karbonoarekin edo biomasa bidez sortutako karbonoarekin.

Airbusek jada iragarri ditu emisiorik gabeko hiru hegazkin kontzeptu, 2035erako. Hala ere, zortzi herrialdek jada eskatu diote Bruselari hasteko abiaziorako erregai jasangarriak sustatzen. Haien ustez, dagoeneko badago modua hegazkin konpainiei eskatzeko, moldaketa handirik egin beharrik gabe, erregai jasangarri horiek kerosenoarekin nahasteko. Hidrogeno berdearen eskaria lagunduko luke horrek.