GIDARIA BEHAR DU BOLANTEAK

Erresuma Batuko irudiek zeresana eman dute azken asteetan:garraiolari gabezia du herrialdeak, eta horrek hornidura falta eragin du nola zerbitzuguneetan hala supermerkatuetan. Egoera hori larriagotu egin da brexit-a gauzatu zutenetik; izan ere, Europako Batasuneko ekialdeko herritarrak ziren lan hori egiten zuten asko eta asko, eta, EBtik kanpo geratzearekin batera, txofer horiek beren herrialdeetara itzuli behar izan dute. Hutsune horri aurre egiteko, Boris Johnsonek behin-behineko neurriak iragarri zituen: aldi baterako bisak emango zizkien atzerriko gidariei hiru hilabetez bertan lan egiteko. Baina Londresen larrialdi deiak ez du erantzun arrakastatsurik izan: soilik 127 txoferrek onartu dute eskaintza. Eta orain, begi guztiak urte amaieran jarrita daude, Gabonetan kontsumoa areagotuko delako.

Garraio sektoreak ohartarazi du, hala ere, gaia Erresuma Batuan azaleratu bada ere, arazo orokorra dela: kontinentean ere txoferrak falta direla, alegia. «Arazoa bera da», adierazi du Ismael Baranda Transportes Insausti enpresako arduradunak. «Frantzian, esaterako, milaka kamioilari falta dira, baita Alemanian eta Polonian ere. Eta esango nuke Espainia osoan ere kamioilariak falta direla, baita hemen ere». Bat dator Iban Madina Oñatrans logistika eta garraio enpresako kidea ere. Azpimarratu du ez dela «oraingo kontua»: «Hemengo elkarteek aspaldi salatu zuten kamioilari falta dagoela. Bidaia luzeak egingo dituzten txoferrak falta ditugu».

Pandemiak eragindako krisiak «estali» egin du eskasia hori, sektoreko langileen esanetan; ekonomia ere erdizka ari zenez, ez da lanik egon garraiolarientzat. «Baina ari da pixkanaka mugitzen eta suspertzen, eta, lehengo abiadurara itzultzen bagara, orduan nabarituko dugu beharra: ez dugu aski txofer izango eskaerari erantzuteko», adierazi du Madinak.

Soldata eskasa

Baina zergatik dago kamioilari falta hori? Zer arrazoi daude gidari faltaren atzean? Sektoreak, bereziki, hiru azpimarratu ditu: lan baldintzak kaskartu izana, lanbidea arautu gabe egotea eta erreleborik eza. Hain zuzen ere, arrazoi horiek eraman dute sektorea langile atzerritarrak kontratatzera. Izan ere, Erresuma Batuan gertatzen den moduan, Europa mendebaldeko herrialdeetan ere ekialdeko langileek izan dute kamioien bolantea hartzeko ardura: errumaniarrek, ukrainarrek eta poloniarrek batez ere, Barandak gogora ekarri duenez. «Eskulana inportatzen aritu gara urteetan. Gaur egun, hemen inguruan nazioarteko garraioan lan egiten duten gehienak atzerritarrak dira, bertan bizi direnak baina garai batean lanak erakarrita familia hartu eta hona etorri zirenak. Beren herrialdean baino lan baldintza eta soldata hobeak eskaintzen zizkieten, eta askok migratzea erabaki zuten».

Sektoreak salatu du horren ondorioz lan baldintzak kaskartu egin direla. Izan ere, lanbideak berezkoak ditu baldintza gogorrak, baina soldata ez da behar adinakoa. Beraz, hemen gero eta gutxiago dira hori onartzeko prest daudenak. «Argi dago: premia dago gutxi ordaintzen zaielako. Ongi ordaindutako lana balitz, ez litzateke txofer gabeziarik egongo», salatu du Jon Altuna Hiru garraio sindikatuko bozeramaileak. «Gero eta kostu handiagoak ditugu, baina gero eta gutxiago ordaintzen digute. Bidesariak jartzen dira, gasolina inoiz baino garestiago dago... Garraiolarien irabaziak jaten ari dira, eta jendea etsita dago; oso estu dago dena. Eta, gainera, kanpotik etorritakoek lan egin dezakete hemengo autonomoek egin ezin duten prezio batean».

Madina ere bat dator ideia horrekin: «Kostuak izugarri handitu zaizkigu azken urteetan. Gasolinan bakarrik izugarri garestitu da bidaia bakoitza, baina gure ordainsaria bera da oraindik». Azaldu duenez, nazioarteko garraioan aritzen den kamioilari batek 1.900-2.000 euro irabazten ditu hilean gutxi gorabehera. Kopuru horri janariaren eta bestelakoen gastua kendu behar zaio: 500-600 euro inguru. Eta, horrez gain, hamar edo hamabost egun ematen ditu gidariak etxetik kanpo. «Hilean 1.500-1.600 euro irabazi eta etxetik bi aldiz pasatzea askori ez zaie erakargarri egiten; baldintza gogorrak dira, noski. Eta hemen jendeak ez du hori nahi; oso merke ari gara lanean. Urteetan soldatak murriztu dituzte, eta orain eskasia dago», salatu du Madinak.

Euskal Herrian garraio sektorean aritzen diren gehienak ibilbide laburrekoak dira, hala ere; hau da, egunean eguneko joan-etorriak egiten dituzte batez ere. Gainera, azken urteetan bestelako lanak ere sortu dira sektorearen barruan; banaketa zerbitzuak izugarri hazi dira, esaterako, eta, soldata txikiagoa izanagatik ere, baldintzak oso bestelakoak dira lan horietan: ordutegi finko bat izaten dute gutxi-asko, eta egunero etxera joateko aukera. Horrek guztiak ere eragin du txoferrek nazioarteko bidaiak egiteari uztea. Horregatik, Barandak zehaztu du dirua ez dela arazoaren konponbide bakarra: «Asko hitz egiten da diruaz, baina dena ez da hori».

Izan ere, industriako langile batek baino soldata handiagoa izan dezake kamioilari batek gaur egun, baina lan baldintzak hori baino gehiago dira. «Arrantzaleekin gertatzen den gauza bera gertatzen da garraio sektorean ere», nabarmendu du Barandak. «Ziurgabetasuna, segurtasunik eza, bakardadea, etxetik kanpo denbora asko eman beharra, kontziliaziorik eza... Lan baldintzak gogorrak dira, eta zure ingurukoengan ere zuzeneko eragina dute. Askoz ere diru gehiago eskaintzen zaie bidaia luzeagoak egiten dituztenei, baina jendeak nahiago du gutxiago irabazi eta egunero etxera joan lo egitera. Hori ere aberastasuna baita».

Erreleborik ez

Baldintza horiek egiten dute zail erreleboa, hain zuzen ere. Enpresen eta sindikatuen esanetan, garraio sektorea ez da erakargarria gazteentzat, ez soldatagatik, ez lan baldintzengatik. «Gazteek ez dute garraioa ofizio moduan kontsideratzen; beraz, hutsune eta erronka izugarri bat dugu aurretik», adierazi du Madinak. Izan ere, txoferren batez besteko adina gero eta handiagoa da.

Hiru garraiolari autonomoen sindikatuan ez dago gidari gazterik, adibidez, Altunak onartu duenez. «Ez da erakargarria, lan gogorra da, arauen presio asko daude... Baina nik ez dut ulertzen hainbeste jende langabezian egonda zergatik dagoen garraiolari premia. Gaizki ordaindutako lana delako izango da, ezta?». Langabezia datuetan egin du azpimarra Barandak ere; izan ere, Transportes Insausti enpresan ere apenas dago 30 urtetik beherako txoferrik, eta batez besteko adina 47 eta 52 urte bitartekoa da. «Ez da zentzuzkoa gazteen %38 lanik gabe dagoen herrialde batean hutsune horiek egotea». Eta autokritika egin du jarraian: «Zerbait gaizki egiten ari gara; ez gabiltza lanbidea jendearengana hurbiltzen».

Madinak aurreratu duenez, erretiro asko izango dira datozen urteetan, eta Erresuma Batutik kanporatu dituzten kamioilariak ere ez dira aski izango Europako egungo garraioaren beharrei erantzuteko: «Asko eta asko beren herrialdera joan dira, eta ez dira [Erresuma Batura] itzuliko. Baina, hala ere, ez pentsa hainbeste zirenik; gehiago beharko ditugu, erretiro asko egongo baitira».

Oñatransek eraikuntzako materiala garraiatzen du, batez ere; Iruña Okan (Araba) du egoitza enpresak. Gaur-gaurkoz ez dute gidari premiarik, baina ekonomiaren susperraldiari adi daude. «Lehen, egunero egiten genituen bidaiak, baina orain astean behin egiten ditugu. Gure kasuan egoera ez da horren larria, eraikuntzako materialak ez duelako hornidura arazo handirik sortzen. Autogintza martxan hasi eta lehengoratzen bada, orduan arazoak izan ditzakegula uste dut».

Barandak ere uste du kamioilarien gabeziak arazoak sor ditzakeela berandu baino lehen Euskal Herriko enpresetan, eta gazteak laneratzeko ahalegina egin beharraz ohartarazi du: «Argi dago soldatei ere erreparatu behar zaiela, baina nire ustez gazteei sarbidea erraztu behar zaie». Eta proposatu du, besteak beste, gidabaimena doan ateratzeko aukera ematea.

Bat datoz gainerakoak ere. Madinaren hitzetan, «oso garestia» da gaur egun gidabaimena ateratzea; inbertsio handia eskatzen du, eta, bere irudiko, «oztopo handi bat» da hori gazteak sektorera erakartzeko. Gainera, Altunak gogorarazi du ibilgailuak berak ere diru asko eskatzen duela: «Lehen, hamar urtean behin aldatzen zen kamioia, eta horretarako dirua izan behar da. Garrantzitsua da segurtasunari begira ere; istripu asko gertatzen dira kamioiak baldintza kaskarretan daudelako». Hala ere, biek ala biek ezinbestekotzat jo dute soldatak igotzea. «Fabrika batean egunean zortzi orduz lan eginda 1.200 euro irabazten bada, inork ez du nahiko 1.500 eurorengatik kamioi bat hartu eta aste guztia etxetik kanpo ematea; normala da hori».

Nolanahi ere, Barandak esan du badirela beste bide eta eginbehar batzuk ere: «Etxerako itzulerak erraztu behar dizkiegu, adibidez, edota atseden gune erosoak egokitu; lanbidea erakargarri egin». Kritiko azaldu da garraio sektorearekiko erakusten den irudiaz, eta salatu du desinformazio handia dagoela. «Gaur egun lanbidea dagoen moduan dago asko abusatu delako; egia da hori. Baina batzuek uste dute nazioarteko garraiolari izatea nomada izatearen parekoa dela, eta ez da horrela. Joan zaitezke Europako edozein txokotara eta astean bertan itzuli. Egin daitezke gauzak, baina ez ditugu egingo Erresuma Batuan bezala kamioilaririk gabe geratzen garen arte».