Semieroaleen krisia, fabrika handietako lan erregulazioak, motor elektrikoaren hedatze trabatua... zenbait faktorek sakoneko aldaketak bultzatu dituzte konpainien salmenta estrategian. Irabaziei eusteko, ez dute auto gehiago saldu behar izan azken hilabeteetan; ohartu dira salmentei irabazi tarte handiagoa ateraz gero ez dutela galduko, eta tarterik handienak ematen dituzten autoak modelorik garestienak dira, luxuzkoak bereziki. Beraz, autoa gero eta urrunago dago diru sarrera apaleko familiengandik, modelorik merkeenak ere izugarri garestitu baitira azken urteetan, inflaziotik oso gora.
«Autoa askatasunerako baliabide bat da; hari esker egon gaitezke aurrez aurre ondoan ez ditugunekin; lanera joan eta aisialdia gauzatu». RACVNko presidente Pedro Martinez de Artolak (Donostia, 1944) gogor salatu du administrazioek haren erabileraren aurka egiten duten ahalegina. «Ez dira onargarriak kutsadurarekin lotutako mantra batzuetan oinarriturik hirietan jartzen ari diren muga handiak. Ideologizazio bati ekin diote autoaren aurka, herritarren eskubide bat mugatzeko».
Herriaren autoa?
Volkswagen herriaren auto gisa jaio zen Hitlerren Alemanian: volks (herri jende) wagen (auto). Hori baino 40 urte lehenago, Henry Fordek autoa demokratizatuko zuen konpainia gisa garatu zuen Ford, Michiganen (AEB), serieko ekoizpenaren bidez. Orain, berriz, hamabost urtean hiru krisi handi —Atzeraldi Handia, koronabirusak eragindako pandemia eta energia krisia— harilkatu dituen XXI. mendean, beste norabide bat hartzen ari dira konpainiak, hasteko elektrifikazioak auto garestiagoak ekarri dituelako. Baina errekuntzakoak ere asko garestitu dira; besteak beste, konpainiek ahalik eta gutxien kutsatzeko mekanikak garatu behar izan dituztelako, Europako Batasuneko kutsatze araudiak beteko bazituzten. Gasolinaren alorrean, downsizing joera dena emanda doa: motorrak gero eta txikiagoak dira, hiru zilindrokoak sarritan, turbo adimendunekin. Dieselak, berriz, gertuago dauka iraungitze data, eta enpresei denbora gutxi geratzen zaie zuku gehiago ateratzeko joan den hamarkadan motor horietan egindako inbertsio handiei.
«Lan erregulazio asko egon dira fabriketan, txipen krisiaren harira, eta lan kostuak asko jaitsi dira. Horrek azaltzen du, hein batean, konpainien irabazien gorakada». AEGA Gipuzkoako kontzesionarioen presidente Javier Baguesek (Errenteria, Gipuzkoa, 1976) berretsi du auto berriaren batez besteko prezioak gora egin duela, «baina eskura egon diren semieroaleak irabazi marjinarik handienak uzten dituzten modeloetarako erabili direlako».
Igoera itzela bost urtean
Edonola ere, Baguesek fabrikazioa eta banaketa desberdindu nahi izan ditu ezeren aurretik: «Banaketan ez dira irabaziak igo, jaitsi baizik», gogorarazi du. Esan du mozkin horiek erdira apaldu direla batez beste, eta galerak ere eduki dituztela kontzesionario askok. «Azken urteetan ugari itxi dira, eta gehiago itxiko dira aurrerantzean», iragarri du. Sektorean «kontzentrazio bat» egon beharko duela uste du. Fabrikatzaileak, ordea, onik atera dira gaur arte egungo agertoki konplexutik.
Izan ere, aspaldikoa da kontsumitzaileen artean autoak nabarmen garestitu diren ustea. Eta ez da uste okerra. OCU Espainiako Kontsumitzaileen Elkarteak egindako azterketa batek oso argi islatu du garestitze hori inflazioaren oso gainekoa izan dela azken bost urteotan. Auto berriak %35 garestitu dira batez beste 2017tik 2022ra, eta tarte horretako KPIa ez da %10era iritsi Hego Euskal Herrian. C02en isurien araudietara egokitutako mekanikak, txipen krisiak, multimedia eta segurtasun alorreko azken aurrerakadak, eta inflazio orokorrak berak gora eta gora bultzatu dute autoen prezioa, eta modelo guztiak garestitu dira, ez bakarrik luxuzkoak. Adibide batzuk jartzearren, Opel Corsa bat 2017an baino %69 garestiagoa da; Volkswagen Polo bat %63 garestiago; eta Renault Captur bat %39 garestiago.
Horren emaitza argia da: etxe baten erosketaren ondoren familia batek egin ohi duen bigarren erosketarik handiena gero eta urrutiago dago gero eta gehiagorentzat. Autoen garestitzea motor elektrikoarekin lotu du RACVNko presidente Martinez de Artolak: «Autoak motor elektrikoekin hasi ziren, eta aberatsentzat ziren bakarrik. Gero, errekuntza motorra iritsi zen, eta horrek hedatu zuen autoa gehienentzat. Orain, hura desagerrarazi nahi dute, eta apenas kutsatzen duen gaur egun».
Zalantza handiak sortzen dituen baieztapen horren inguruan galdetuta, Martinez de Artolak aho bilorik gabe hitz egin du: «Kutsadurarena aitzakia baizik ez da; horri helduta, ekoizpen merkea utzi nahi dute, auto garestiagoak egiteko. Filosofia aldatzen ari dira, eta galtzaileak eragiten ditu horrek. Esan dezagun argi: eraso bat da diru sarrera apalekoentzat».
Bigarren eskuko merkatua
2021ean, bigarren eskuko merkatuaren hazkundea handia izan zen. Semieroaleen krisia tarteko, auto berria jasotzeko atzerapen handiak dituzte bezeroek —zazpi hilabetetik urtebetera arteko itxaronaldia dago, eta hilabetekoa zen 2019an—, eta bigarren eskuko merkatura jo dute askok. Gainera, merkatu horretan, kontzesionarioek zero kilometro gisa saltzen dituzte auto ugari. 2021. urtearen hasieran, Euro 6.3 araudia indarrean sartu zen Batasunean, eta 2014. urtetik atzera ekoitzitako autoek ez dute betetzen haren exijentzia maila. Beraz, ezin dira saldu berri gisa jada. 2020an, kontzesionarioek milaka eta milaka auto matrikulatu zituzten, saldu ez bazituzten ere, araudiak ez harrapatzeko.
Orain, bezero askoren nahia bihurtu dira horiek, modelo batzuetan motor elektrikoa soilik eskaintzen baitute. «Konpainiek dituzten modelo guztien artean isuri helburu batzuk bete behar dituzte, eta modelo batzuetan motor errekuntza eskaintzeari utzi diote, zigorrik ez ordaintzeko», azaldu du Gipuzkoako kontzesionarioen elkarteko buru Baguesek. «Auto batzuetan, ez die merezi elektrikoa ez den motorra eskaintzea, neurri handikoetan batez ere».
Adibide bat jartzearren, Stellantisek bidaiarien furgoneta handien alorreko eskaintza handia dauka: Peugeot Traveller, Citroen Spacetourer eta Opel Zafira Life, hirurak forma berekoak. Bada, motor elektrikoan baizik ezin dira lortu jada berriak erosiz gero. Diesela soilik furgoi aldaeran utzi du taldeak, eta hark, berez, ezin du orduko ehun kilometroko abiadura gainditu, ezta kombi azpialdaera izanda ere. Horrelako bidaiarien furgoneta bat nahi duenak, forma berekoa esan nahi baita, errekuntza motorrarekin, Toyota Proace Versora jo besterik ezin du, Japoniako enpresak diesel bertsioari eutsi baitio gaur arte.
Kontua da autonomia txikiak, etxean kargatzeko ezintasunak eta prezio garestiak oztopo handiegiak direla oraindik ere bezero gehienentzat auto elektrikoa benetako aukera gisa aztertzean. Horientzat, bigarren eskuko merkatuak soluzio bat eskain dezake. Baina hori ere soluzio garestia da. Abuztura arte, %8 inguru apaldu dira salmentak erabilien merkatuan, Hego Euskal Herrian, baina saltzen diren lau autotik hiru bigarren eskukoak dira gaur egun, eta prezioa gora doa. Gipuzkoan, esaterako, 20.561 eurokoa da batez besteko salneurria; iaz, 15.000 euro ingurukoa zen. Urtebetean, beraz, 5.000 euro igo da; batetik, gero eta auto berriagoak saltzen direlako bigarren eskutik, eta, bestetik, eskaera handiak inflazioa hauspotu duelako.
Igoera itzela bost urtean
Martinez de Artolak errekuntza motorreko modelo merkeagoak nahiko lituzke egoera konpontzeko. «Jende gehienak bere autoa behar du, eta bigarren eskukora jotzen dute askok. Horrek auto zaharrak eta arriskutsuak jartzen ditu errepidean». Jakin badaki eskaera hori ez datorrela bat ekologismoak eskatzen duenarekin. «Negazionista esango didate akaso, baina hori da niri iritzia, eta niri jada berdin zait zer esango didaten. Begira zer gertatu zen Frantzian Jaka Horiekin. Autoa hil ala bizikoa da jende apalarentzat, eta hori ezin da ahaztu aldaketak proposatzen hasi behar bada».
Bien bitartean, auto berrien salmentek amiltzen segitzen dute. Abuztura arte, 18.051 auto berri matrikulatu dituzte Hego Euskal Herrian, iazko epe berean baino %16 gutxiago. «Ez dugu argi zein teknologia gailenduko den oraindik. Elektrikoa geratzeko etorri da, baina beste motor mota batzuk edukiko ditu alboan», esplikatu du AEGAko presidente Javier Baguesek. Haren arabera, salmentak murrizteak badu lotura «sarritan ematen ari diren mezu arraro batzuekin». 2035erako ezarri dute errekuntza motorreko autoak saltzeko epea, eta 2050erako erabiltzekoa. «Ematen du bihar gertatuko dela, zenbaiten mezuak entzuten direnean. Kontsumitzailea nahasita dago, eta atzera egiten du sarritan, ez dakielako zer-nolako motorraren alde egin».
Oro har, munduan salmenta kopuru eskasa izanagatik, konpainia nagusiek irabazi handiak lortu dituzte urteko lehen erdian. Esaterako, BMW taldeak (BMW, Mini, Rolls-Royce) %73,6 gehiago irabazi du (13.232 milioi euro), nahiz eta %13,6 auto gutxiago saldu dituen (1,16 milioi auto). Volkswagenek, berriz, %25,8 gehiago irabazi du (10.638 milioi), salmentak %22,2 apaldu zaizkion arren (3,87 milioi auto). Alemaniako konpainiak argi islatzen du estrategia berria: Skoda eta Seat markako autoetan gutxitu ditu salmentak gehien, eta Lamborghini eta Bentley luxuzkoetan igo ditu gehien, %5 eta %2,8, hurrenez hurren. Stellantisek ere (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Jeep, Chrysler, Dodge, Peugeot, Citroen, DS, Opel eta Vauxhall) asko igo ditu mozkinak (%34), eta iazko lehen erdian baino %7,4 gutxiago saldu du.
