Edonondik ikus zitezkeen itsasoko erraldoi haien burdinazko hezurdurak, eta entzun haietatik zintzilik lanean ari zirenen mailuen hotsak eta haien gorputzen neke eta bizi kezkak. Azkenean, xanpain botilak kaskoan klask egin eta barkua itsasoratzea lortzen zutenean, jaiegun bat balitz bezala ospatzen zuten herrian. Denak ateratzen ziren ibaiaren ertz bietara momentu historiko hura argazki kamerekin gordetzera. Lantegiak eta herriguneak ia bereizi ezinak ziren garaiak ziren. Baina, behinola munduko barkurik handienetakoak egiten zituzten euskal ontziolen inguruan, haien arrastorik ez da geratzen ia gaur egun. Aisialdirako espazio bilakatu dira, eta hango garabiak eta dikeak fetitxeak baino ez dira.
Azken 40 urteetan ontzi sektoreak eraldaketa sakona izan du. Denbora horretako krisialdi ekonomikoek itxuraldatu egin dute, eta gaur egun zutik geratzen direnek beste tamaina bateko lanak eta helburuak dituzte. Barku handirik ez dute egiten gehiago. Azkenengo urteak onak izan direla eta aurreikuspenak ere baikorrak direla azpimarratu dute egun zutik dirauten hiru euskal ontziola nagusien arduradunek. Iazkoa azken urteetako onenetarikoa izan zuten, COVID-19aren krisiari izkin egitea lortu zuten: bederatzi kontratu berri egin zituzten, eta, aurtengo lehen hilabeteetan lortutako beste laurekin batera, guztira hogei itsasontzi dauzkate zorroan: hamar ditu Zamakonak Santurtzin (Bizkaia), Pasaian (Gipuzkoa) eta Las Palmasen (Kanariak, Espainia); sei Balenciagak Zumaian (Gipuzkoa); eta lau Muruetak Erandion eta Muruetan (Bizkaia). Horrek gutxienez 2023ra arteko lan karga ziurtatzen die.
Ez dute suziririk jaurti nahi, hala ere. «Gorabehera asko» dituen sektorea dela diote, eta testuinguru globalaren ezinago mendeko dela. Balenciagako iturriek azaldu dutenez, azken bost urteetan «lautada moduko bat» igaro dute, «nahiko egonkorra», baina COVID-19ren ondorioak zein izan daitezkeen jakiteko oraindik goizegi dela uste dute. «Gure sektorean krisiak beranduago nabaritzen ditugu, bi-hiru urte lehenago negoziatutako eskariekin lan egiten dugulako; iazkoak, aspalditik ari ginen lotzen. Hortaz, aurrerago nabari ditzakegu oraingoaren ondorioak. Hala ere, baikorrak gara».
Azala aldatuta
1980-1990eko hamarkadetako moldaketa industrialek irauli egin zuten sektorea. Azpimarratu dutenez, «zulotik» ateratzen jakin izan zuten ,«espezializazioaren, dibertsifikazioaren eta internalizazioaren bidez». Gaur egun, arrantza industriarako ontzietan eta ikerketa ozeanografikoko barkuetan espezializatuta daude, eta «aukera berri bat» zabaldu zaie offshore-aren merkatuan; batez ere, itsasoan haize errotak instalatzeko eta konpontzeko barkuekin, petrolio plataformena azken urteetan nabarmen murriztu eta gero.
Arrantzarako ontzirik ez dute egiten ia Euskal Herriko eta gertuko armadoreentzat, eta aurrerantzean gutxi espero dituztela diote, Bizkaiko golkoko ontzidia azken urteetan berritu egin delako ia osorik. Euskal Herriko hiru ontziola nagusiek zorroan dituzten eskari guztiak atzerrirako dira; gehienak, arrantzontzi handiak dira, Norvegiako armadoreentzakoak, nagusiki, baina baita Groenlandia, Danimarka eta Eskoziakoentzakoak ere; izokina, bakailaoa eta atuna itsasoan bertan prozesatu eta garraiatzeko ontzi handiak dira gehienak, 70 bat metro luze eta 20 metro zabal direnak. Balenciagak, adibidez, halako bat uretaratuko du laster.
Arrantzontziak izanik ere, ez dira ohiko barkuak, azken teknologiak erabiltzen dituzte, eraginkortasun energetikoa optimizatzeko eta karbono aztarna ahalik eta gehien murrizteko. Horri beste bi ontzi gehitu dizkio Zumaiako ontziolak: likido hidrogenatua erabiliko duten Euskal Herrian egindako lehenak izango dira.
Hilabete honen amaieran, Groenlandiako Nature Institute erakundeak agindutako itsasontzi ozeanografiko bat ere itsasoratuko du Balenciagak. Kontratu hori bereziki garrantzitsua da Zumaiako ontziolarentzat; izan ere, itsas ikerketara bideratutako egiten duen lehenengo barkua da, eta merkatu berri baterako ateak ireki dizkio.
Zamakonak ere baditu halakoak, baina merkatu hori oso txikia dela azpimarratu du: «Eskaera bat edo bi sar daitezke urtean. Euskal ontziolei dagokioenez, etorkizuna arrantzontzietan eta offshorea-an dago», azaldu du Pedro Garaigordobilek, Zamakona taldeko presidenteak. Hark ditu zorroan ontzi gehien. Bereziki, diesel-elektrikoan ari dira lanean, eta bateria bidezko propultsioa erabiliko duen lehen barkua ari dira egiten. Deskarbonizazioa ontzigintzara ere iritsi dela azpimarratu du Garaigordobilek, baina bide egitea kostako dela uste du. «Hazten ari den merkatu bat da, baina poliki doa».
Ingeniaritzak ere buru-belarri dabiltza itsas sektorearekin loturiko teknologia berrietan lan egiten. Horren adibide da Ortze egitasmoa. Iazko irailean egin zituzten lehen probak itsas zabalean. Hainbat enpresak eta erakundek parte hartu dute (EHU eta Mondragon Unibertsitatea, Itsas Foroa, Azti..). Prototipo bat da; barku zahar bat eraberritu dute eta zero emisio motor sistema bat garatu du Ingeteamek. Euskal ingeniaritzak azaldu duenez, halako lan gehiago ditu esku artean.?
Euskal ontziolen espezializazio maila handia izan arren, horrek ez die Europako funtsetarako ateak ireki. Eusko Jaurlaritzaren Euskadi Next planean ez da haien proiekturik azaltzen, eta aurrera begira ere gobernuak ez du plan zehatzik aurreikusten sektorerako; orain artekoek emaitza onak eman dituztela uste du. Dena den, Eusko Jaurlaritzako Ekonomiaren Garapen Sailak berretsi du «sektore estrategikotzat» duela, enplegua sortzeko daukan gaitasunagatik eta beste sektore batzuk bultzatzeko daukan ahalmenagatik; sektoreko enpresekin duen harremana «etengabea» dela ziurtatu du.
Langileak ezin topa
Iaz, Iberiar penintsulako ontziolak izan ziren arrantza industriarako ontzien kontratazioan munduko lehenak, eta ikerketa ozeanografikoko ontzietan bigarrenak. Baina fokua pixka bat zabalduz gero, ikus daiteke horiek ontziolaren sektorean pisu txikien duten jarduerak direla: %5,8 Europan; eta Europa da, hain justu, halako barkuak egiten dituen munduko ekoizlerik handiena, edo izan da orain arte.
Euskal Herriko ontziolen ekoizpen ahalmena Erresuma Batuaren parekoa litzateke, Portugalen eta Greziaren gainetik, baina oso urruti dago Europako ekoizle nagusiaren kopuruetatik, eta are urrutiago Asiako erraldoienetatik. «Txina eta Hego Korea ez dira gure lehiakideak. Gertuago daude gure lehiakideak: Europan eta, bereziki, Turkian», azaldu dute Balenciagako arduradunek.
Zamakonan ere kezka bera agertu dute, eta nabarmendu Vietnamek eta Bangladeshek azken urteetan jauzia handia egin dutela, Asiako erraldoien eraginpean egotearen ondorioz. Herrialde horietako ontziola txikiek Europako ontziolen ohiko merkatu izan diren barkuetan ari dira espezializatzen: arrantzarako ontzietan, bereziki. «Etorkizuna duen sektorea da gurea, baina dagoen konkurrentzia ikusita, gutxi batzuentzako tokia baino ez da egongo», azpimarratu du Garaigordobilek.
Horri beste arazo batzuk gehitu behar zaizkio. Ontziola nagusiak «aspalditik» ari dira ohartarazten lana badagoela, baina eskulana kanpotik ekarri behar dutela, behargin kualifikaturik ez dagoelako Euskal Herrian, maila guztietan, «ez ingeniaririk, ez peoirik». «Formakuntzan ez da ahalegin handirik egin, ez dago horretarako gogo handirik», salatu du Garaigordobilek.
Zamakonako presidenteak dio lehiakorrak izateko eta gastuak murrizteko ezinbesteko baldintzak direla formakuntza eta «sektore orekatu» bat, ontziola handiagoekin batera tailer eta enpresa txikiagoak izango dituena inguruan. Horren harira, azpimarratu du Navalen itxierak galera handia ekarri duela, «enpresa laguntzaile asko berekin batera eraman duelako». Bultzada publikoa eskatu du: «Industria bat sendotzeko oinarriak daude: badugu izen bat nazioartean, badakigu barku onak egiten...Baina badirudi gobernuek ez dutela interesik ontziolen industria sendotzeko».
Navalen likidazioan gertatutakoari buruz ez dute adierazpenik egin nahi izan euskal ontzioletako arduradunek, ezta Eusko Jaurlaritzakoek ere, oraindik erabat argitu gabe dagoelako auzia. Ontzioletakoek, baina, uste dute aintzat hartu beharko liratekeela azpiegitura batzuk sektoreak erabil ditzan egindako eskaintzak.
Hiru krisi
1980-1990eko hamarkadetako moldaketa industrial handiaren ondoren, azken hamar urteetan euskal ontziolek beste hiru krisiri egin behar izan zioten aurre: 2008koak erdira murriztu zituen lan eskariak Europa osoan, baina euskal ontziolentzat aspaldiko urterik onenak izan ziren horiek, 2014ra arte inguru.
Urte batzuk geroago jaso zuten kolpea, tax leaseauziarekin eta 2016ko petrolioaren krisiarekin. Baina hori ere neurrikoa izan zen. «Gure krisia aurreko hamarkadetan izan zen; sektorea berrantolatu egin zen, eta hiru baino ez ginen geratu», azaldu du Garaigordobilek.
Tax lease-aren kasuan, Bruselak debekatu egin zuen finantzaketa sistema hori, eta bi urtez ia hutsik geratu ziren euskal ontziolen nasak. Alarma guztiak piztu ziren. Baina 2014an finantzaketa sistema berria sartu zen indarrean, eta bueltatu ziren eskariak. «Guk tax lease-aren eragina ez genuen gehiegi nabaritu. Ordu hartan lan kargarekin harrapatu gintuen, eta ongi irten ginen», zehaztu dute Balenciagako arduradunek.
Auziak, halere, bere bidea egin du epaitegietan. Iazko irailean, Europako Batasuneko Justizia Auzitegi Orokorrak legez kanpoko estatu laguntzatzat jo zuen, hain zuzen, Espainian 2007tik 2011ra indarrean egon zen sistema hori. Espainiako Estatua laguntza horiek berreskuratzera behartzen du ebazpenak, baina Pymar Espainiako ontziolen patronalak helegitea jarri du.
Berez, ontziolek ez dute dirua itzuli behar, ezta ontzi hori merkeago erosi ahal izan zuten armadoreek ere. Ekonomia intereseko taldeak izenekoei dagokie hori, haiei egin baitzizkieten deskontuak, %20 eta %30erainokoak. Bankuak eta enpresa handiak dira horiek, ontziolei ontzia egin ahal izateko beharrezkoa zaien dirua aurreratzen dieten erakundeak. Ontziolen beldurra da orain diru bat itzuli behar izateak betiko urrun ditzakeela sektoretik.
Azken ebazpenak ez du zehaztu zenbat milioi euro berreskuratu beharko lituzkeen Espainiako Gobernuak. Gaia azaleratu zenean, 3.000 milioi euro izan zitezkeela aipatu zuten, baina gero Madrilek asko jaitsi zuen faktura hori: 125 milioi ingurura.
Ekonomiaren Garapeneko Sailarentzat, «neurriz kanpokoa eta diskriminatzailea» izan zen erabakia, baina gogoratu du gaur egun ontziak egiten laguntzeko dagoen finantza sistema legezkoa dela eta Europako Batasunak ontzat jo duela. Hortaz, arazoa balego, 2007tik 2011ra egindako ontziei dagokie.
Garaigordobilentzat, erabakia ez zen bidezkoa izan, eta salatu du beste estatu batzuen laguntzak ikertu gabe daudela oraindik ere. «Europan estatu guztiek dute laguntzen sistemaren bat, eta ongi iruditzen zait, baina batzuenak oso ilunak dira».?
