Auto elektrikoaren merkatua bereganatzeko lasterketa oraintxe bertan geratzerik balego, irabazle argi bat legoke: Txina. Auto elektriko gehien duen herrialdea da; Txinako Gobernuak duela hamarkada bat egin zuen, argi eta garbi, ibilgailu elektrikoaren alde, eta, helburu hori gauzatzeko erabakitasun politikoa du, zenbait neurri hartuz eta mila milioiko inbertsioen bidez; aurki munduan auto elektriko gehien saltzen duen konpainia txinatarra izango da, eta batik bat Txinak menperatzen du ibilgailu bat egiteko balio erantsiaren kate osoa (bateriak egiteko mineraletatik hasita, ibilgailuetako baterien osagaiak berrerabiltzeko prozesu zirkularreraino).
Haren menpeko dira, gaur-gaurkoz, Europako Batasuna eta Ameriketako Estatu Batuak. Oraindik ere munduko bi merkatu nagusietan auto txinatar gutxi saltzen badira ere, hori du hurrengo jauzia, hurrengo erronka. Dragoia elektrifikatu egin da, eta abantaila hartua die azken hamarkadetan autogintza menperatu duten lehiakide japoniarrei, korearrei, estatubatuarrei, eta, nola ez, europarrei. Multinazional nagusietako administrazio kontseiluetan beldur handia diete prezioan lehiakor diren auto txinatarrei, eta gobernuetako agintarien artean ezbaia argia da: nola babestu bertako industria eta enpleguak, aldi berean trantsizio ekologikoaren ikur den auto elektrikoaren garapena oztopatu gabe?
Zer bilakaera izan du auto elektrikoen merkatuak?
Iragan hamarkada hasieran, 8.000 ibilgailu elektriko baino ez zeuden mundu osoan; orain, berriz, ia 40 milioi autok zeharkatzen dituzte mundu osoko errepideak. Horietatik 14 milioi automobil iaz saldu ziren. Hiru mugarri horiek adierazten dute argien zenbaterainoko jauzia eman duen mundu osoan argindar bidez mugitzen diren automobilen merkatuak, bai bateria elektrikoa dutenena bai eta hibrido entxufagarriena ere.
Zeren ondorio da hazkunde hori?
Auto elektrikoak ez dira berriak. Ia automobilen historiaren hasieratik beretik lortu nahi izan dira konbustioko motorren alternatiba diren bestelako ibilgailuak: elektrikoak, hidrogenozkoak edo gas naturalekoak. Autogileek inoiz ez dute alboratu ikerketaren bidea, eta, apustuaren tamaina enpresaren araberakoa izan bada ere, azken urteetako jauziak ez dio erantzuten bat-bateko garapen teknologikoari. Ez eta berez kontsumitzaileen portaera aldaketa bati ere. Bultzada nagusia 2015ean gertatu zen, Parisko Hitzarmenarekin. Funtsean, klima larrialdiari aurre egitean garraioen sektoreak duen erantzukizuna handia da, eta CO2 emisioak murrizteko aukera bideragarri gisa ikusi zuten gobernuek ibilgailu elektrikoa. Hautu horrek behartu egin du auto industria teknologia horren ezarpena azkartzera, eta haren atzetik etorri da, motelago, merkatuaren goranzko joera.
Eta zer fasetan dago elektrikoen merkatua?
Hala eta guztiz ere, hastapenetan. 2017an lehen aldiz lortu zen saldutako autoen %1 elektrikoa izatea; iaz, aldiz, munduan saldutako bost ibilgailutik bat elektrikoa zen (hots, %20). Hazkundea handia bada ere, oraindik ere bide oso luzea geratzen zaio ohiko erregai bidez funtzionatzen duten ibilgailuei itzal egiteko. IEA Nazioarteko Energia Agentziaren arabera, 2022an saldu ziren auto elektrikoei esker, milioi erdi petrolio upel aurreztu ziren, egunean. Kontuan izanik munduan egunero 101 milioi upel kontsumitzen direla, hori ahuntzaren gauerdiko eztula da. Are, horrek ez du estaltzen urtebeteko petrolio kontsumoaren igoera. Dena den, garrantzitsuena ez da orainaldiaren argazki finkoa, baizik eta etorkizuneko proiekzioa.
Zein konpainiak saltzen du auto elektriko gehien?
Elon Musk-en Tesla. Alta, lehen aldiz, iazko azken hiruhilekoan Txinako BYDk gainditu egin zuen salmentatan, eta aurten postu hori kenduko dio, ia ziurrenik. Oraindik presentzia apala du atzerrian. 250.000 ibilgailu esportatu zituen iaz. Europan, 2021ean saldu zituen bere lehen automobil elektrikoak Norvegian. Berriki iragarri du Hungarian, «Europaren bihotzean» fabrika bat ireki nahi duela. Halaber, bizpahiru urte barru, kontinenteko salmenten %6 lortzea jarri du helburu gisa; hots, VWren ondoren, auto gehien saltzen duen Toyotaren mailara ailegatu nahi du oso azkar. Atlantikoaren bestaldera, Mexikon eraikiko dute fabrika, AEBetako merkatuan lur hartzeko asmoz.
Txinako Auto ekoizle nagusiak
- BYD. 1995ean sortu zen, sakelako telefonoen eta ordenagailuen bateria hornitzaile gisa, 2002an eratu zen autoak ekoizteko negozio atala (autobusak eta kamioiak ere ekoizten ditu). Ibilgailu elektrikoen artean, Txinako konpainia nagusia da. Guangdong probintziako Shenzhen hirian du egoitza. Wang Chuanfu eta Lu Xiangyang sortzaileek akzioen %31 dute, eta Warren Buffeten inbertsio funtsak, %9.
- Saic Motor. Estatuaren kontrolpeko konpainia, tamainan handiena. 5 milioi ibilgailu saldu zituen iaz. 1955ean sortua, Shanghai hirian du egoitza, eta 207.000 langile ditu .
- Great Wall Motor. 1984an sortua, Baoding hirian du egoitza nagusia. Wei Jianjun sortzailea da akziodun nagusietako bat (%1,6) eta burtsan kotizatzen du. Herbehereetako pentsio funts bat, Singapurko beste bat eta Blackrock dira beste akziodun nagusiak.
- GAC. 1955ean sortua, Guangzhou hirian du egoitza. Estatuaren kontrolpeko konpainia. Bi milioi ibilgailu ekoitzi zituen 2021ean. Beste ekoizle bat, GAC Motor, du bere filiala.
- Geely. 1986an sortua, Hangzhou hirian du egoitza. Li Shufu fundatzaileak akzioen %41 du. Mercedes Benz-en %10aren jabe da eta Volvo Carsen gehiengoa du (%78).
BYD bakarra al da?
Ez, BYDrekin batera, finantza gihar handiko beste hainbat konpainia daude: Saic Motor; Great Wall Motor; GAC eta Geely. Orotara, auto elektrikoak egiteko gai diren hamahiru konpainia handi ditu Txinak, munduko beste edozein eskualde handik baino gehiago.
Ba al du Europako autogintzak kezkatzeko arrazoirik?
Bai. Kezka nagusia da konpainia txinatarraren automobil elektrikoak lehiakideenak baino merkeagoak direla. Irailean, Ursula Von der Leyen Europako Batzordeko presidenteak salatu zuen estatuaren diru laguntzei esker konpainiak gai direla automobilen prezioak «artifizialki apal» izateko. Ondotik, Bruselak ikerketa bat abiatu du. Hala egiaztatuko balitz, inportazioen gaineko muga sariak ezarriko lituzke Txinako autoen aurka. AEBetan, auto industriaren elkarteak Joe Bidenen administrazioari dei egin dio Txinako taldeen aurrean erne egotera. Merkataritza gerra baten hodei beltzak antzematen badira ere, tentuz ibili behar da Europa. Bateriak ekoizteko orduan, Txinaren menpeko da eta abenduan jada Txinak grafitoaren esportazioa mugatzeko neurriak hartu zituen.
Zergatik hartu du abantaila Txinak?
Automobilen prezioa industriaren kezka iturri nagusia izaki, egiazki, prezioa ez da Txinak auto elektrikoaren produkzio prozesuaren atal guztietan duen abantailaren isla baino. Ibilgailuen elektrifikazioa prozesu konplexua da, eta atal gehienetan —lehengaien ustiapen eta fintzea, baterien ekoizpena, automobil industria, argindarra hornitzeko azpiegituren eraikuntza eta osagaien berrerabilpena—, aurrea hartu du. Atal bakoitza oso diferentea izanik ere, teknologikoki eta ekonomikoki garatzeko ezaugarri komun batzuk daude. Oso luzarorako begiradapean, aurreko hamarkadetan zientzia, teknologia eta industria arloko adituak ekarri zituzten atal bakoitza garatzeko; atzerriko inbertsioa erakarri dute, baina beti Txinako konpainiekin joint venture lankidetza egiturak sortuz eta ezagutzaren transferentzia bultzatuz; eta behar izan duten bakoitzean protekzionismoa erabili dute, arlo bakoitzeko enpresen bilakaera zaintzeko. Abenduan Parisko Eskola Politeknikoak egindako azterketa sakon batek laburbiltzen du Txinako Gobernuak aspaldidanik «behar den guztia» egiteko determinazioa izan duela merkatuko nagusitasuna erdiesteko.
Lehengai nahiko al du?
Bai, 1960ko hamarkadatik abiatutako prozesu luze baten emaitza da. 1990eko hamarkadan jada aurreratu zuen Jiang Zemin Txinako presidenteak lur arraroen eta bestelako lehengaien ustiapenak «baliabideen abantaila nagusitasun ekonomiko» bihurtuko zuela. Hala, azken 30 urteetan, Afrikan eta Latinoamerikan lehengaiak ustiatzeko egindako hitzarmenen eta ehunka milioi euroko inbertsioen ondorioz, hornidura ziurtatuta du, eta hori funtsezkoa zaio batik bat hurrengo hamar urteetan lehengai horiek izango duten hazkundearen aurrean —adibidez, bateriak ekoizteko funtsezkoak diren lur arraroak kontrolatzen ditu herrialdeak, eta 2022an estatuaren menpeko hiru konpainien bat-egiteak munduko talde handiena sortu zuen: China Rare Earth Group—. Are garrantzitsuago, mundu mailan lehengai guzti horiek fintzeko industria kontrolatzen du: litio, grafito eta kobaltoa tratatzeko produkzioaren %60tik gora enpresa txinatarren eskuetan dago.
Bateria elektrikoen produkzioari dagokionez, nola dago?
Antzera. Baterietan argindar fluxua errazteko anodo eta katodoen produkzioaren %85 eta %70 kontrolatzen dute mundu mailan, neurri handi batean elektrodo horiek ekoizteko gai kimikoen hornidura ziurtatuta dutelako. Ondorioz, baterien munduko ekoizpenaren %73 dute, 2022ko datuen arabera. Orotara, gaur egun, Txinan 31 bateria hornitzaile handi daude.
Zer egin du auto elektrikoa garatzeko?
2000ko hamarkada hasieratik, garatu dituzte konbustio motorren alternatiba diren autoak, eta elektrikoaren aldeko behin betiko apustua 2012an egin zen, mundu mailan 118.000 auto elektriko soilik saldu ziren urtean. Parisko Eskola Politeknikoaren txostenak kalkulatzen duenez, 110.000 milioi eta 160.000 milioi euro arteko inbertsioa egina du jada 2022ra arte industria bultzatzeko. Halaber, hamarkada horretan, estatuak ingurumen arloko baldintzak zorroztu ditu hainbat aldiz, produkzioa egokitzeko gai izan diren enpresak sarituz eta betetzeko gai ez diren enpresei laguntzen aukera zailduz. Era berean, protekzionismoa baliatu dute euren ehun ekonomikoa babesteko. Ondorioz, estatuaren kontrolpeko bide horrek eta Txinako merkatuaren bilakaerak erraztu egin du egun autogintzako erraldoiak sortzea. Mendebaldeko herrialdeak trantsizio ekologikoaren atarian diren honetan, jauzia emateko gertu dira, beraz.
