(jarraitu irakurtzen, infografiaren ondoren)
Brexit-a oraindik iritsi ez bada ere, azken datuak txarrak dira: urteko lehen sei hilabeteetan %20 jaitsi da produkzioa —hamahirugarren hilabetez jarraian egin du beherantz—; 2018an, 1,37 milioi auto ekoitzi zituzten, azken zortzi urteetako kopururik txikiena; eta esportazioek behera egin dute, batez ere Europara (-%15,6) eta Txinara (-%53,1). Kontuan izan behar da Ingalaterran eta Galesen fabrikatzen diren hamar autoetatik zortzi esportatu egiten direla, horietatik %57, Europako Batasuneko beste herrialdeetara.
Inbertsioek ere %80 egin dute behera 2016tik. SMMT Motorraren Fabrikatzaile eta Merkatarien Elkarteak argitaratu ditu datu horiek, eta hango arduradun Mike Hawesek gogor egin du brexit-aren aurka: «Teknologia berrietan inbertitu beharrean, arriskuak planifikatzen jardun dute enpresek azken urteetan».
Guztia ez da brexit-aren ondorioa, ordea. Egiari zor, dieselaren ospe txarrak kalte handia egin die motor horien erabiltzailerik handienei, Nissani eta Jaguar-Land Roverri, batez ere.
Edonola ere, inork ez du zalantzen jartzen industriaren arazo nagusiak brexit-a eta hark sortutako ziurgabetasuna direla. Martxoaren 31rako ezarri zuten epea luzatu egin zenetik, urriaren 31 da Erresuma Batuak Europako Batasunetik irteteko duen azken eguna. Orduko hartan, zenbait fabrikak —Hondak, BMWk eta Jaguar-Land Roverrek, adibidez—udako oporrak apirilera aurreratzea erabaki zuten, lasaiago aurre egiteko irteeraren ondorioei. Ezingo dute baliabide hori berriz erabili azaroan.
Duela gutxi arte, ezinezkoa zirudien Erresuma Batua Europako Batasunetik akordio komertzialik gabe irteteak, baina, adituen arabera, aukerarik posibleena da oraintxe. Are eta gehiago, Boris Johnson kontserbadorea lehen ministro izendatu zutenetik. Hura da brexit-aren bultzatzailerik handienetako bat, eta argi du, akordioa izan ala ez urriaren 31 izango dela Erresuma Batuak EBn egingo duen azken eguna.
Egun horretara akordio batekin iristeko presio egiten ari zaio auto industria Johnsoni. SMMTk argitaratu dituen kalkuluen arabera, akordiorik gabe egunean 75 milioi euro galduko lituzke auto industriak, eta ibilgailuen prezioa batez beste 1.650 euro igoko litzateke.
'Just in time' produkzioa
Autogileen eta hegazkingileen sektoreak dira kritikoenak brexit-arekin, baita gehien kaltetuak ere. Erresuma Batua EBko merkatu bakarretik ateratzeak automatikoki muga zergak ezartzea ekarriko luke: %10, auto amaituetan, eta %4,5 osagaietan. Baina aduanetan izango diren aldaketek kezkatzen dituzte gehien autogileak.
Ingalaterrako fabrikek eta Galesen dagoen bakarrak just in time produkzio eredua darabilte. Muntatu beharreko piezak ordu edo minutu gutxi lehenago iristen dira fabriketara; hala, biltegiratze gastuak aurrezten dituzte. Sistema horrek funtziona dezan, ordea, ezinbestekoa da piezek aduanak azkar igarotzea. Egun, ez da arazoa. Brexit gogor bat gertatuz gero, berriz, Europa kontinentaletik datozen piezek bi eta bederatzi egun artean beharko lituzkete fabriketara heltzeko. Onartezinak dira horrek azpiegiturak moldatzean sortuko lituzkeen gastuak.
Financial Times egunkariak Hondak Swindonen duen lantegia erabili du adibide gisa. Lantegi horretan erabiltzen dituzten piezak bederatzi egunez gorde ahal izateko, 300.000 metro koadro inguru beharko lituzke Japoniako fabrikatzaileak. Munduko eraikinik handienetakoa izango litzateke, 42 futbol zelairen tamainaren parekoa. Funtzionatzerakoan sortuko lituzkeen gastuak ere tamaina bezain deigarriak izango lirateke.
Piezen joan-etorria etengabea da, eta fabrika askoren inportazioekiko menpekotasuna, oso handia. Adibidez, Europa kontinentaletik inportatuak dira BMWk Erresuma Batuan darabiltzan piezen %90. Mantxako kanalaren bidez inportatzen ditu Hondak ere osagaien %75.
Aduanek ez diete inportazioei soilik eragiten; Erresuma Batuak esportatzen ditu pieza asko ere. Europarekin akordiorik gabe geratuko balitz, arazo bera izango lukete kontinente zaharrean just in time sistema darabilten fabrikek. Hori gerta ez dadin —eta motorrek EBko araudia betetzen dutela ziurtatzeko—, BMW hasia da motorren produkzioa kontinentera eramaten.
Ez da neurriak hartu dituen fabrikatzaile bakarra. Erabakirik gogorrena Hondak hartu du: Swindongo lantegia itxiko du, non 4.000 langilek egiten duten lan. Fordek ere Bridgendeko lantegia itxiko duela iragarri du —Galesko bakarra—, eta 1.700 langile lanik gabe utziko ditu.
Arriskuan dago Ellesmore Porteko lantegia ere. Frantziako PSAk Opel-Vauxhall erosi zuenetik, 2017. urtean, 900 lanpostu galdu dira han, eta gainontzeko mila ere arriskuan daudela onartu du Carlos Tavares PSAko buruak: «Nahiago nuke Astrak han egin, baina baldintzak txarrak badira eta ezin badut errentagarri egin, konpainia osoa babestu beharko dut, eta ez dut han egingo».
Ixteko mehatxurik ez du oraingoz lantegirik handienak, Nissanek Sunderlanden duenak. Baina Japoniako autogileak iragarritako inbertsio handi bat bertan behera utzi du, eta jada 90 langile bota ditu.
Lantegiak beste leku batera nekez eramango dituzte marka britainiarrek, identifikazio handia dutelako Erresuma Batuarekin. Gainera, gehienek ekoizpen txikiagoak dituzte, luxuzkoak dira, eta haien bezeroei erraz asko pasa diezazkiekete ekoizpen kostu handiagoak. Baina horrek ez du esan nahi arazorik ez dutenik. Haien artean handienak, Jaguar-Land Roverrek, iragarri du 4.500 langile kaleratuko dituela, kostuak ia 3.000 milioi euro gutxitzeko asmoa duelako.
