Ibilgailu autonomoak behar bezala ibil daitezkeen eremuak zabaltzea. Hori da EB Europako Batasunak martxan duen iExoddus proiektuaren xedea, eta haren parte da, besteak beste, Tecnalia ikerketa zentroa. Austrian, Alemanian eta Turkian dago martxan egitasmoa, eta Gipuzkoako eta Bizkaiko errepideetan ere badabiltza lanean, gidaririk gabeko autoen ahulguneak konpontzeko ahaleginean.
Proiektuaren zuzendaria da Leonardo Gonzalez. Azaldu duenez, Tecnaliak denbora asko darama ibilgailu autonomoekin lanean, baina duela gutxi hasi da iExoddus proiektuarekin. Garraiobideetako azpiegiturak eta ibilgailuen arteko komunikazioa garatzeko EBren proiektu bat da iExoddus, eta gehienbat autobideetan du jarria arreta. Egitasmo horrek hiru urte iraungo du, eta zazpi milioi euroko aurrekontua du. Gipuzkoako Foru Aldundia ere parte hartzen ari da: 168.750 euro jarri ditu, azpiegituraz gain.
Ikusi gehiago
Gidaririk gabeko ibilgailuentzat egokitutakoei ODD diseinu operatiboen eremua deitzen diete ikerlariek —Operational Design Domain, ingelesez—, baina horiek ezberdinak izan daitezke autoen automatizazio mailaren arabera. Gonzalezek argi utzi du oraindik ez dagoela 5. mailako autoentzako ODD orokorturik, eta gaur egungo ibilgailu autonomo guztiak errepide eta eremu jakin batzuetara lotuta dabiltzala. «Horietan ere izaten dira leku itsu edo ahulgune batzuk, normalean lotura izaten dutenak ibilgailuen sentsoreen gabeziekin. Horiek konpontzen ahaleginduko gara gu iExoddus proiektuaren bidez», esplikatu du.
Tecnaliak bi arazo handi identifikatu ditu ibilgailu autonomoen funtzionamenduan. Batetik, zailtasunak dituzte errepideko lanek edo istripuek sorturiko oztopoak kudeatzeko. Eta, bestetik, «leku arazotsuak» daude, GPS estaldurarik gabeko lekuak. «Egia da autoek LiDAR sentsorea erabiltzen dutela, baina GPS bidezko konexioa beti da beharrezkoa erreferentziak izateko eta sarbidea izateko ibilgailuaren posizio zehatza ematen duten mapetara. Bidegurutze edo biribilgune batera iristean, ezinbestekoa da ibilgailuak zer erabaki hartuko duen jakitea», azaldu du Gonzalezek. Konexio faltaren arazoa areagotu egiten da tuneletan, GPSrik ez dagoelako eta, erreferentzia puntu gutxi daudenez, LiDAR-ak ere ez duelako oso ondo funtzionatzen.
Ibilgailuei laguntzeko
«Arazo horiek zuzentzeko, beharrezkoak izango dira azpiegiturak eta ibilgailuen arteko komunikazioak. Zenbait eskema ditugu mahai gainean», adierazi du ikerlariak, eta agerian utzi proiektua hastapenetan dagoela oraindik. Bizkaiko eta Gipuzkoako tuneletan egingo dituzte proba gehienak, eta, sentsore eta kamera gehiago instalatuko dituzten arren, gaur egungo azpiegiturak ere baliatuko dituzte. Esaterako, AP-8 eta AP-1 errepideetan balizak eta ikusmen artifizialeko kamerak daude, eta horiek jada abisuak igortzen dizkiete ibilgailu modernoenei I2V teknologiaren bidez.
Komunikazioen garrantzia azaltzeko, Gonzalezek esplikatu du ibilgailu autonomoak sarritan ez direla gai arazo guztiak euren kabuz ebazteko. Horregatik, haiei informazio erabilgarria emateko moduak finduko ditu Tecnaliak: alerten berri aurretiaz eman nahi diete, lanak non egiten ari diren abisatu, autoaren posizio zehatza zein den jakiten lagundu, hirugarren ibilgailu bat non dagoen esan... Funtsean, xedea da azpiegitura adimendunek autoei ahalik eta informazio gehien ematea eta behar bezala funtzionatzen laguntzea.
«Ibilgailu autonomoen garapenean arreta handia jartzen zaie sentsoreei, baina agerikoa da arazoak dituztela guztiz ondo funtzionatzeko, eta konponbide alternatibo asko azpiegiturekin lotutakoak dira»
LEONARDO GONZALEZTecnaliako ikerlaria
Gehitu du Europan protokolo «anbiziotsuak» diseinatzen ari direla helburu hori lortzeko, eta, laster, autoek elkarlanean aritzeko funtzionalitate gehiago izango dituztela. «Batak besteari esango dio zer egingo duen, zer mapari jarraitzen ari den edo zer sentsore dituen», zehaztu du Gonzalezek, eta adierazi du erabilera horiek hobetzeko tarte handia dagoela oraindik, ikerkuntzarako soilik erabiltzen dituzten teknologiak direlako momentuz.
«Ibilgailu autonomoen garapenean arreta handia jartzen zaie sentsoreei, baina agerikoa da arazoak dituztela guztiz ondo funtzionatzeko, eta konponbide alternatibo asko azpiegiturekin lotutakoak dira», azpimarratu du ikerlariak. «Horrela, errazagoa izango da gidaririk gabeko autoak herritarrengana heltzea».
Arreta autobideetan
Auto autonomoetan pentsatzean, ohikoena da 5. mailakoak direla imajinatzea, hau da, erabat autonomoak. Baina Gonzalezek «urrun» ikusten du ohiko errepideetan halako kotxeek zirkulatzea eta erabiltzaile arruntek erostea. 2. mailako autoak, ordea, ohikoak dira jada, eta 3. mailakoak ere badabiltza Euskal Herriko errepideetan. Azken horiek arazorik gabe ibili ohi dira autobideetan —horietan du arreta jarria Tecnaliaren proiektuak—, baina arazoak dituzte GPSrako seinalerik ez dagoen lekuetan, landaredi ugari dagoenetan eta hiriguneetan.
Guztiz autonomoak diren ibilgailuak badira, baina, Gonzalezek kontatu duen moduan, ez daude oso zabalduak, leku itxietan edo zirkuitu jakinetan baino ez dira ibiltzen: «A puntutik B puntura eramaten gaituztenak badaude. Ordea, erronka handia da laguntzarik eskatu gabe eremu handietan ibiltzeko gai den ibilgailua».
Hiriguneak nabarmendu ditu ikertzaileak, «haietan dagoen aldagai kopuru handiagatik». Nagusiki oinezkoei eta txirrindulariei buruz ari da, zaurgarrienak baitira. «Etengabe aurreikusi behar da horiek zer egingo duten, eta, aurrerakuntza handiak egin ditugun arren, asko falta zaigu oraindik auto normal baten jokabidea lortzeko», onartu du. «Askotan begiradarekin edo keinuekin ulertzen ditugu gainontzekoak, eta makinek ezin dituzte horiek identifikatu».
Amaitzeko, azpimarratu du erakunde publikoak «esfortzu handia» egiten ari direla ibilgailu autonomoen garapena bultzatzeko, eta Euskal Herrian asko hazten ari dela teknologia horren inguruko sektorea: «Hemen etengabea da ikerketa zentroen arteko konpetentzia, eta hazten segituko duela espero dut».
