Alemaniako autogintza, tailerraren premian

Kalean doan edozeini galdetuz gero Alemaniako enpresen izenak boteprontoan aipatzeko, baten batek Bayer esango du eta beste batek Siemens, baina gehien-gehienek auto marken izenak esango dituzte: Volkswagen, Mercedes, BMW, Audi eta Opel. Errekuntza autoa Carl Benz ingeniariak sortu zuen, Alemanian, eta autoa izan da, azken hamarkadetan bederen, Alemaniaren botere ekonomikoaren ikur nagusia.

Baina ikur horri herdoila egin zaio gurpiletan, eta ez dabil beti bezain fin. Dieselgate-ak piztu zituen alarmak, baina sirena hotsak orain ari dira entzuten. Motel eta trakets heldu dio Alemaniako autogintzak elektrifikaziori, orain arteko bere nagusitasun teknologikoarekin puztuta, eta haren krisiak herrialdeko ekonomia osoa kutsatu du.

«Alemaniako auto industriak ez du ulertu zer abiaduratan gertatuko ziren aldaketak, eta ez du ongi neurtu zein indartsuak ziren lehiakideak. Tesla gutxietsi dute, baina, batez ere, zera gutxietsi dute azken bost urteetan, Txinako autogileek bizkor garatzeko erakutsitako gaitasuna». Horrela mintzatu da Stefan Bratzel, CAM Autogintzaren Kudeaketa Zentroko arduraduna eta Alemaniako auto industrian aditua.

Berandu iritsi izanaren erakusgarri da joan den astean Volkswagenek iragarri izana 20.000 eurotik beherako auto bat egingo duela baina modelo hori 2027ra arte eskuragai ez egotea. «Bai, haiek ere badakite oso berandu dela», aitortu du Bratzelek, baina nabarmendu du garraio elektrikorako jauzia «maratoi» bat dela. «Agian ez da beranduegi hurrengo bizpahiru urteetan Europako merkatu kuotari nola hala eusten badiote eta askorik galtzen ez badute txinatarren esku».

Horretarako formula zertan datzan esatea oso erraza da: «Softwarean oinarritutako auto berrien garapena bizkortu beharko dute». Baina egitea ez hainbeste: «Diru asko eta ahalegin handia beharko dira horretarako».

Kontua are gehiago zailtzeko, Alemaniako autogileek kolpe handia hartu dute Txinan. «Tragikoa da hori, irabazi asko lortzen baitziren handik, eta halakorik ez da izango hurrengo urteetan». Bratzelek gogorarazi duenez, Txinako autogileen merkatu kuota %40tik behera zegoen duela bost urte, baina %60 gainditzen du orain, bezeroak bertako marketako auto elektrikoak hobesten ari direlako eta atzerrikoak alde batera uzten. «Japoniarrek eta estatubatuarrek ere galdu dute, Teslak izan ezik». 

Bratzelek uste du Alemaniako markek ez dutela lortuko berriz duela bost urte adina saltzerik; are, esan du ikasi egin beharko dutela kuota txikiagoarekin errentagarriak izaten, eta hori teknologia elektrikoa eta softwarea garatuz eta kostuak txikituz lortzen dela. Txinatarrak maisuak dira horretan, eta egoera aldatu egin da: «Lehen, txinatarrek Mendebaldekoen eskutik ikasi zuten, eta orain, kontrakoa egin behar: txinatarrengandik ikasteko garaia da».

Horretan ari dira: Volkswagenek bi auto elektriko garatzeko akordioa egin zuen iaz Txinako Xpengekin. Peugeot, Opel, Fiat eta beste askoren jabe Stellantis, berriz, Leapmotorrekin batu da.

Volkswagenen neurriak

Aditu batzuek iragarri dute Alemaniako autogileek nitxoko marka bihurtzeko arriskua dutela; hau da, merkatuan lekutxo bat izango dutela BMWk eta Mercedesek, beren markek indar handia dutelako eta prezio jakin bat ordaintzeko prest izatekotan teknologia handia eskaintzen dutelako, baina besteak desagertu egingo direla.

Bratzelek onartu du Volkswagenen modukoek ekoizpen gaitasun handia dutela Alemanian, eta horrek ezinbestean eskatzen duela salmenta handiak egitea, baina ohartarazi du besteak ez daudela salbu: «Premium markek ere jasaten dute txinatarren lehia. Maila teknologiko handia lortu dute, eta, kostu aldetik, eraginkorrak dira».

Kostuak txikitzeko urratsak egin ditu Volkswagenek berak. Hiru lantegi itxiko zituela iragarri zuen urrian, baina langileek grebak hasi zituzten, eta Eguberrien atarian akordio bat egin zuten zuzendaritzak eta IG Metallek: lantegirik ez da itxiko, baina 2030 bitartean 35.000 enplegu galduko ditu kaleratzerik gabe, eta soldatak izoztuta egongo dira gutxienez bi urtez.

«Beldur naiz bi edo hiru urte barru ez ote garen berriro Volkswagenen kostuak gutxitzeari buruz ariko. Nik uste dut hobe zela orain hastea ekoizpena apaltzen eta lantegi batzuk ixten, baina ez da hain erraza sindikatuekin ados jartzea»

STEFAN BRATZELCAMAutogintzaren Kudeaketa Zentruko arduraduna

Ahalegin hori ez da nahikoa izango, Bratzelen ustetan: «Beldur naiz bi edo hiru urte barru ez ote garen berriro Volkswagenen kostuak gutxitzeari buruz ariko. Nik uste dut hobe zela orain hastea ekoizpena apaltzen eta lantegi batzuk ixten, baina ez da hain erraza sindikatuekin ados jartzea. Espero dut funtzionatzea, baina horretarako Volkswagenek auto gehiago saldu beharko ditu, teknologia hobea eduki eta besteak bezain garestia izan. Aldi berean, kostuak txikitu egin behar dituzte, modelo berriak garatzeko asko inbertitu, eta modelo horiek arrakastatsuak izatea lortu. Tira, ID7 berria auto ona da, ID3a hasieran ez bezala». 

Azken hilabeteetan Volkswageni buruzko berriek erakarri dute hedabideen arreta, baina kaleratze gehienak radarraren eremutik kanpo izaten dira, autogile handiak hornitzen dituzten enpresetan gertatzen ari dira eta. Ohar esanguratsua da hori Euskal Herrirako ere: bi autogilerenak dira fabrikarik handienak —biak Alemaniakoak, noski—, baina bertako eta atzerriko kapitalaren zati handiago bat dago auto osagaietan inbertituta.