Garraio publikoa bateratzeaz

Orokorrean, esango nuke garraio publiko asko dagoela, baina benetako arazoa haren kudeaketan dagoela», adierazi du David Hoyos EHUko irakasleak, ekonomialariak eta Ekopol ikerketa taldeko kideak. Euskal Herriko garraio sistema publikoaz ari da, betiere gogoan izanda ez dagoela sistema bakar bat, lurralde eta erakunde bakoitzak bere eskumenak baititu garraioari dagokionez.

Ekonomia ekologikoa eta garraio ekonomikoa ikertzen aritzen da Ekopol taldean Hoyos, garraio iraunkortasuna xede, eta, ikuspegi hori baliatuta, uste du «egungo garraio sistema publikoaren arazoa, haren ugaritasuna baino gehiago, haren kudeaketa» dela. Baina hori gainditzeko egin daitezkeela urratsak: esate baterako, nabarmendu du, garraio publikoen nolabaiteko bateratasun bat helburu izanda, pauso bat eman beharko litzatekeela banatuta dauden eskumenak batzeko: «Herritar moduan berdin zaigu nork duen garraioaren ardura: erabilgarria eta efizientea izatea nahi dugu».

Horrelakoak erdietsi ahal izateko, Ingartek aholkularitza zerbitzuan aritzen da Sergio Barreña, batik bat Arabako, Bizkaiko eta Gipuzkoako erakunde publikoekin eta garraioen eskumenak dituztenekin, eta, lurralde horietako erradiografia txiki bat eginda,azaldu du, Hoyosek esan bezala, garraio publiko «oso ona» dagoela, «asko» inbertitzen dela, eta hori eskaintza «zabalean» antzeman daitekeela. Horretarako, datu bat ere eman du, orain artean eginiko mugikortasunaren inguruko ikerketak eta plangintzak oinarri: «Esate baterako, Bizkaian, biztanleen %95 inguruk garraio publikoaren geltoki bat dute bere etxetik hirurehun metrora edo gutxiagora».

Hain justu, Alemaniak bertako herritarrei hilero bederatzi euroren truke metroan, autobusean eta trenean bidaiatzeko aukera eman ostean eman dute iritzia bi adituek, eredu horrekiko zalantzak badituzte ere. «Egokia iruditzen zait publizitatea egiteko eta jendeak autoaz gain beste aukera bat ere badagoela ikus dezan, baina helburuak ez du izan behar zerbitzua erabiltzeagatik erabiltzea, baizik eta leku batetik bestera joateko autoa darabilten horiek garraio publikoan mugitzea», nabarmendu du Hoyosek, eta ildo beretik jo du Barreñak ere, «aukera ona izan daitekeen ala ez» etorkizunak erakutsiko duela erantsita.

Irudi bakar bat

Euskal Herrira jauzi eginda, ordea, nola erdiets daiteke garraio publikoaren erabilera areagotzea? Bada, EHUko irakaslearen hitzetan, eta zerbitzu guztien bateratasuna gogoan izanda, uste du horretarako aukera egokia litzatekeela irudi bakar bateko garraioa izatea, eta, beraz, administrazioen artean koordinatua izango litzatekeena.

Gaur-gaurkoz ez baitago garraio publiko irudi bakardun bat Euskal Herrian, lurralde gehienek berea baitute: Araban, BAT txartela dago; Bizkaian, Barik; Gipuzkoan, Mugi; Ipar Euskal Herrian, Txik Txak; eta Nafarroan, ez dago bat bera ere, ez bada Iruñeko eta Iruñerriko autobusetan ibiltzeko txartel bat eta bakarra. Horietako gehienak, gainera, soilik lurraldeko zerbitzuetan erabil daitezke, eta batzuk baita beste lurralde batzuetan ere, betiere erakundeen arteko akordioak badaude. Adibidez, Mugi txartela Gasteizko tranbian erabil daiteke, eta Txik Txak Donostiako autobusetan erabili ahalko da uztailaren 23tik aurrera.

Baina irudi bakar bat lortzeaz gain zerbitzu horien erabilera areagotu dadin, Hoyosen arabera, beste puntu batean ere jarri behar da arreta: «Garraio publikoa erakargarria izateko, beste ezer baino lehen garbi eduki behar da auto pribatuekin lehiatu behar duela beti». Jakinarazi du prezioa ez dela oztopo, garraio publikoa doan jarrita ere ez delako erabilera areagotzen, baizik eta garraioen aukera: «Ezbairik gabe, autoa garestiagoa da. Beraz, zergatik hartzen du pertsona batek autoa? Ez dagoelako maiztasun handirik eta denbora aldetik ere ez delako errentagarria». Are, argi du etorkizunerako beste aukera batzuk behar direla, egungo autoen eredua gerora ez dela egongo iritzita, hala nola petrolioaren eskasiagatik.

Garraio publikoaren erabilera handitu dadin, Ingartekeko kideak, berriz, hura hobetzean jarri du arreta: zehazki, elkarreragiletzan. Hau da, Hoyosen ildotik, nabarmendu du erraztasunak eman beharko liratekeela: lehenbizi, txartel bakarra erabiltzeko, eta, bigarrenik, geltoki intermodal gehiago sortu beharko liratekeela, garraioak konektatuta egon daitezen. Horrez gain, funtsezkotzat jo du publikoaren eta pribatuaren arteko lotura bat ere, batez ere bizikletetan zentratuta. «Horrelako erraztasunekin, errazagoa litzateke zerbitzu horiek erabiltzea».

Zerbitzuen eskaria nork egiten duen ere behatu behar da, ordea, eta egungo profilean nagusi dira batez ere erabiltzaile gatibuak, Barreñaren esanetan. Mugitzeko garraio publikoa baino beste aukerarik ez duten pertsonak lirateke, eta zehaztu du hor leudekeela batik bat ikasleak, emakumeak eta etorkinak. Dena den, ñabardura batzuk daude: «Nahiko zabala da gaur egun profila, orduaren eta joan-etorriaren arabera adibidez, baina badaude bestelako zehaztasunak ere». Aipatu du garraio publiko batzuk «masiboagoak» direla, hala nola tranbia eta metroa, eta erabiltzaileen profila «askotarikoagoa» dela.

Eskuragarritasunari so

Ingartekeko aholkulariaren arabera, profil bat edo beste izan, prezioak «nahiko eskuragarriak» dira, «zerbitzuz zerbitzu» ikertu beharko liratekeen arren.EHUko irakasleak erantsi du bermatu egin beharko litzatekeela garraio publikoa «oso garestia» ez izatea, eta baita «zaurgarriagoak» izan daitezkeen pertsonei laguntzak ematea ere. Alabaina, zerbitzu horren errentagarritasunean jarri du arreta.

Azaldu duenez, errentagarritasun soziala eta finantzarioa daude, eta bien arteko oreka behar da: «Adibidez, osasunari dagokionez, ez dugu ezer ordaintzen, baina Osakidetzak dirutza kostatzen du; hori errentagarritasun finantzario aldetik guztiz defizitarioa da, eta izan behar du, baina zergatik? Bada, errentagarritasun soziala duelako eta gizarteari on egiten diolako». Hau da, uste du sozialari eman behar zaiola garrantzia, eta horregatik direla ikerketak garrantzitsuak, ikus daitekeelako ea diru publikoa gizartearen hobe beharraren alde erabiltzen den edo ez.