Garapena trenbideetara iritsi zenekoa

Trena Ingalaterran sortu zen, industriari lotuta. Euskal Herrian, trenbidearen hastapenetan, berebiziko garrantzia izan zuten meatzeak eta lantegiak lotzen zituzten burdinbideek. Salgaiez haratago, laster, biztanleen garraioa indartu zen, eta, horretarako, bide berriak sortu ziren: tranbia edo funikular zaharretatik gaur egungo metro modernoetaraino. Trenak eta Euskal Herriko gizartea EHU eta Burdinbidearen Euskal Museoaren Fundazioak argitaratutako liburuaren edizioan aritu da Pedro A. NovoEHUko irakasle eta historialaria (Barakaldo, 1960). Trenak bidaiariak garraiatzeaz ez ezik, aldaketa ugari ekarri zituen.

Euskal Herriko lehenengo trenbidea 1850eko hamarkadan egin zuten, Lapurdin, Bordeletik Baionara iritsiko zen trenarentzat. 1855. urtean, Espainian Trenbideen Legea onartu zen. Lege horrek trenbideak non eta nola egin behar ziren arautzen zuen, eta bazterturik utzi zuen Bizkaian bultzatzen ari ziren Madril eta Irun Bilbotik lotuko zituen trenbidearen proiektua. Horren ordez, Altsasutik igaroko zen lineari eman zion lehentasuna. Baina Gipuzkoako zatia sortzeko garaian, tunel eta zubi ugari egiteko beharra ikusi zuten. Novok azaldu duenez, «zailtasun tekniko asko zeuden, eta Italiako Piamontetik tunelak egiten espezializatuta zeuden langileak ekartzea erabaki zuten». Historialariaren arabera, «langile horiek egun ezagutzen den trikitiaren egokitzapena sartu zuten Euskal Herrian. Gainera, euren gastronomia eta kultura ere ekarri zuten». Trenbideen eraikuntzak zeresana sortu zuen gizartean, eta bertso askotako gai bilakatu ziren. «Gipuzkoan sortutako bertso gehienak trenbideen aldekoak ziren; baina beste batzuk aurka agertzen ziren, atzerritarrak erakarri eta eurekin ohitura berriak ekarri zituztelako».

Bitartean, Bizkaian, Bilbo eta Tutera lotuko zituen trenbide bat egiteko lanak hasiak ziren, eta 1863rako martxan zebilen. «Bilbotik irten zen lehenengo trena Tuterara zihoana zen». Lineak ez zuen asko iraun; 1877an egin zituen azken bidaiak.

«Euskal Herriko trenbide sarea bikain egokitu zen garai hartako gizarte eta industria beharrizanetara». Baina Arabako garapena beranduago etorri zen; «trenen zirkulazioarekin zerealen komertzioa sustatu nahi zuten». Pedro A. Novok dioenez, «enpresa bakoitzak bere bidea eraikitzen eta ustiatzen zuen merkantziak hirira eraginkortasunez helarazteko». Hala ere, 1906an, enpresa ustiatzaileek indarrak batzea erabaki zuten eta, elkartze horren bidez, zirkulazioa nabarmenki areagotu zen. Eta hogei urte geroago, trenbide guztia elektrifikatu zuten. «Nahiz eta geroago handitze gehiago egin ziren, 1910erako euskal trenbide sarea osatuta zegoen. Meatzaritza eta beste konpainia batzuei esker, bultzada handia egon zen eta, orotara, 900 kilometro egin ziren Hego Euskal Herrian».

Novoren ustez, XIX. mendearen erdialderako trena zen garraiobide nagusia. «Hasiera batean, trena merkantzien garraiorako eratu zuten, baina berehala landa eremuetako pertsonak industria eta hiri ingurura lekualdatzeko erabili zen». Esaterako, Ezkerraldeko lineak langileak Sestao eta Barakaldoko lantegietara eta labe garaietara eramateko balio izan zuen. 1926an, Santurtziraino luzatu zuten, merkantziak Bilboko porturaino eramateko. «Biztanleak mobilizatzea nahi zuten». Itsasadarraren Eskuinaldeko linea, ordea, goi mailako biztanleen garraiorako sortu zen. Bilbotik Areetara eta Plentziara eramaten zituen bidaiariak. Hala eta guztiz ere, garai hartan trenbideek konpetentzia handia zuten. «Tranbia 60 geltoki baino gehiago izatera heldu zen, eta auzuneetatik pasatzen zen. Gainera, merkeagoa zen, eta zenbait txartel mota zituen», gaineratu du Novok. Loraldiak gutxi iraun zuen. 36ko gerraren ondoren, tranbien garrantzia murriztuz joan zen.

Trenbide estuen loraldia

Trenaren urrezko aroak XX. mendearen lehenengo erdialdera arte iraun zuen. Urte horietan, trenbideen hazkuntzak eragina izan zuen geltokien arkitekturaren estetikan. «Geltoki handienak deigarri izatea nahi zuten, eta monumentuak sortu nahi zituzten». Erdi mailako geltokiak, ordea, baserrietako estilora egokitzen ahalegindu ziren, eta, herri eraikuntzaren ildoei jarraituz, estetika ez apurtzen saiatu ziren. «Tren geltokiak hirietako ateak ziren, bidaiariek izaten zuten lehen irudia».

Burdinbideetan igota, telegrafoa eta egunkariak herri txikiagoetara heldu ziren. «Trenak ateak ireki zizkion migrazioari, eta hara eta hona mugitzen ziren bidaiariek albiste berriak ekartzen zituzten nasetara». Baina abantaila horien artean, oztopoak ere bazeuden. Adibidez, Bilboko tren geltokiak, erdigunean zegoenez, hiriaren zabalkundea galarazten zuen. Guztira, 90.000 metro koadro hartzen zituen, eta espazioa «hobeto» aprobetxatzeko, proiektu berriak proposatuta, 1929an eraitsi egin zuten. Hogei urte behar izan zituzten berreraikitzeko; izan ere, 36ko gerrak trenbideen garapena oztopatu eta moteldu egin zuen. «Errepublika garaian, ideia handiak planteatu ziren eraikuntzari dagokionez, baina azpiegituretarako inbertsioak oso murritzak ziren».

XIX. mendearen amaieran, asko burdinbide estuak ziren. Obra gutxiagorekin eraiki zitezkeen, eta kurbak edo maldak erosoago igotzeko aukera ematen zuten. «Jarduera industriala zegoen eremuetan agertzen hasi ziren, eta horrek salgaien garapena ekarri zuen». Geltokietara salerosketarako produktu ugari heltzen ziren. Gipuzkoaren kasuan, gehienak 1880ko hamarkadan eratu ziren lantegien gorakadarekin batera. Hala, industria guneak eta herriak lotuta, gizartean aldaketak hasi ziren. «Trenbideak industria garrantzitsuetatik gertu igarotzen ziren, eta herri txikietako biztanleek aukerak ikusi zituzten horietan. Industriak eskaintzen zituen aukerei heltzeko, seme-alabak alfabetatzeko moduaren bila hasi ziren asko, baserrietatik harago lan egiteko abagunea eduki zezaten».

Aisialdirako ere bai

Trenbide estu garrantzitsuenen artean, Enkarterriko (Bizkaia) meategien ingurukoak zeuden. Aldundiaren laguntzaz, Ortuella eta Muskiz lotzen zituen linea sortu zuten. Baina, mearen komertzioak sortzen zituen etekinak zirela eta, enpresa pribatu askok begiak ipini zituzten inguru horretan; Franco-Belga enpresa zegoen tartean. Meatzaritzaren ustiaketak inguruko herriei eragin zien, eta langile askok Trapagarango funikularra erabiltzen zuten meategietara heltzeko.

Funikularrak aisialdirako ere sortu zituzten. Adibidez, 1912an Donostiako Igeldokoa inauguratu zuten. Horren bidez, dirudunek eta turistek mendi tontorrera igo eta jolas parkean ibiltzeko aukera zuten. Turismoa erakartzeko balio izan zuen bai Igeldokoak, eta bai Larrun mendira igotzen den kremailera trenak.

Hazkundea etengabekoa zirudien arren, 36ko gerrak muga jarri zion. Eskasia urteetan, trenbideetan eta garraiorako azpiegituran inbertsio gutxi egin ziren. Gainbeherak 1940ko hamarkadan ere jarraitu zuen, errepide bidezko garraioarekin. «Kamioiek atetik atera mugitzen zituzten salgaiak. Garraioa trenez eginez gero, kamioia tren geltokira bidali behar zuten». Bestalde, 1950eko hamarkadan, Santurtziko portua indarra hartzen hasi zen, merkantzia asko burdinbideetan garraiatu beharrean, itsasontziz egiten baitzen». 1970eko hamarkadan, autoen salmenta handiek ere eragina izan zuten trenaren erabileran.

«Gaur egun, proiektu handiak daude abiadura handiko trenei dagokienez, baina ikusi beharko dugu etorkizunean errentagarriak diren. Galdera asko daude airean, txartelek zenbat balioko duten, edo hain azpiegitura handia egiteko garaia izan den», gaineratu du Novok. Hala ere, historialariak argi dauka: «Burdinbideak sarean sortu behar dira; banaka ez dute funtzionatzen. Denek lotuta egon behar dute, bidaiariak eta salgaiak hemugara hel daitezen».