Autoa partekatzea baino gehiago

Binomioak eta versus-ak arrazoi jakinik gabe itsasten dira askotan. Pega-pega eginda gelditzen dira, eta kosta egiten da gero bereiztea. Autoaren erabilerari erantsitako binomioa jabetza da, eta garraio publikoari erantsitako versus-a autoa da. Bada, bikote eta aurkari ustezko horiek bereizteko sortu zen car sharing sistema, eta beste binomio bat sortu da hor, ez baita sistema bat bakarrik, filosofia oso bat baizik.

«Zuk jabetza kentzen baduzu autoaren erabileraren binomiotik, gauza asko aldatzen dira. Kotxe baten jabe bazara, kotxea erabiltzen duzu inertziaz; ez duzu asko pentsatzen. Hori zalantzan jartzen baduzu, erabilera ere bai», azaldu du Ibilkari ekinbideko kudeatzaile Iker Maguregik. Eta badaki zeri buruz ari den, hamar urte baino gehiagoko eskarmentua baitu horretan ingeniari elgoibartarrak. Eusko Car Sharing Elkartearen eskutik jaio zen Ibilkari, 2009an; Bilbon hasi ziren, eta hor daude oraindik ere, eta tokiko egitasmo gehiago ere kudeatzen dituzte: Ukanauto Uribe Kostan (Bizkaia) eta Auzokar Areatzan (Bizkaia), esaterako.

Zer eskaintzen dute, funtsean? Jabe izan gabe, norberak behar duenean autoa izateko aukera, jabetzari lotutako kostuak murriztuz. Soilik egindako kilometroak eta erabilitako denbora ordaintzen dira. Ordu batzuetarako izaten da gehienetan, baina erabiltzaileak eguneko 24 orduetan eta asteko zazpi egunetan du auto bat eskuragarri, aurretik erreserba eginda. Maguregik nabarmendu du haienak ez direla hirietan ibiltzeko autoak, «hiriartekoak» baizik: «Gure Bilboko erabiltzaileentzat hau azken alternatiba da. Hau erabili aurretik pentsatu dute trenez joatea, tranbiaz, metroz, bizikletaz... Eta ezin badute, galdutako herri batera joan behar dutelako, garraio publikoa erabiltzea abentura bilakatuko den batera, bilera 10:00etan dutelako, bada, auto bat behar dute, eta zentzuz erabiliko dute».

Ibilkariko kudeatzaileak dio «zerbitzu publiko moduan» ulertu behar dela haien eskaintza, Europan «aspaldi» ulertu zutela horrela. Alemaniako, Suitzako eta Herbeheretako adibideak jarri ditu: nola dituen Amsterdamek 800.000 biztanle, eta car sharing-erako 2.000 auto, eta laguntzak, onurak, irabazi asmorik gabeko elkarteak... Atzera egin du, jatorrira: nola sortu zuen ekinbidea «ekologista kuadrilla» batek: «Nolatan erosiko dugu, bada, bakoitzak bere kotxea? Hori zorakeria bat da. Partekatu dezagun». Nola hasi ziren haiek ikuspegi «ekonomizista eta ekologista» batetik, nola errotu zen haien kezka, eta egin zuen 90eko hamarkadan erakunde publikoetara bidea, baina nola sartu ziren 2000. urtetik aurrera autogintza enpresa handiak tartean, eta nola aldendu ziren car sharing kontzeptu klasikotik: «Autogintzak ikusi du eredu hau baliagarria zaiola bere produktuak merkaturatu eta erakusleiho gisa erabiltzeko». Eta nola egin duten porrot proiektu askok, auto elektrikoari lotutakoek, besteak beste, baina nola «aguantatu» duten haiek: «Ekonomia erreala erabiltzen dugulako».

Garraio publikoaren osagarri

Maguregik argi dauka garraio publikoa ez dela «maiztasun eta toki guztietara» iristen, «zoritxarrez». Horregatik dio haiena «osagarria» dela, «tresna bat, garraio publikoa vs autoa binomio hori apurtzeko»; garraio publikoari «lagundu» egiten diotela, eta «irtenbide bat eman» hor tartean dagoen jendeari. Beste aldagai bat: «Badago jendea arazoak dituena auto bat izateko. Gu ohitu gara beti esatera curriculumean kotxea daukagula, hori balio gisa hartzera, baina ezin duenak, zer? Lan merkatutik kanpora gelditzen da horregatik? Jabetzan kotxerik ez duelako? Zerbitzu honek balio dezake egoera trantsitorio horietarako ere».

Maguregi sinistuta dago garraio publikoaren rola «erabakigarria» izango dela etorkizunean, eta seamless mobility delakoa aipatzen du: josturarik gabeko mugikortasuna. Eta horretan auto partekatuek, bizikleta partekatuek, bidaia partekatuek... izango duten garrantzia.