Aralar zulatu ala Urbasa-Andiaren magalean eraiki

Ezkio-Itsaso (Gipuzkoa) edo Gasteiz. Horiek dira euskal Y-a eta Nafarroako AHTa lotzeko erakundeek mahaiaren gainean dituzten bi aukerak. Eta, aldi berean, alderdien eta aliantzen arteko ezberdintasunak azaleratzen ari direnak. Aukera bakoitzak bere alde onak eta txarrak ditu, baina gakoa da aukera bakoitzak mesede handiagoa egiten diola lurralde bati. Hori dela eta, ezberdintasun handienak foru aldundien artean daude, Arabakoaren eta Gipuzkoakoaren artean bereziki.

Abiadura handiko trenak hamaika arazo izan eta sortu ditu hasieratik Hego Euskal Herrian, eta horietako bat lurraldetasunarena da. Erakunde askoren artean daude banatuta eskumenak —Espainiako Gobernua, Nafarroako Gobernua eta Eusko Jaurlaritza, foru aldundiak eta udalak—, eta inoiz ere ez da planteatu Hego Euskal Herriarentzako zerbitzu handiko tren sare integralik. Euskal Y-a alde batetik egin da, eta Nafarroako AHTa beste aldetik, eta orain komeriak dituzte erakundeek nondik lotuko erabakitzeko. Erabaki bateratu baten aldeko deia egiten ari dira denak, baina malgutasunik erakusten ari denik ez dago ia.

Eztabaida, baina, bideragarritasunaren eta ekonomiaren aldetik gertatzen ari da gehienbat, baita aukera batak ala besteak lurraldeari egingo liokeen ekarpenaren aldetik. Ingurumen inpaktuaren eztabaida, baina, albo batera utzia dute guztiz. Euskal Herrian AHTaren aurka egin duten talde, elkarte eta norbanako gehienek horregatik salatu dute azpiegitura hain zuzen, Euskal Herriaren historiako azpiegitura proiekturik handienak —eta garestienak— duen inpaktuagatik, baina horiek proposatutako alternatibak eta aukerak isilduak izan dira.

Kimetz Munitxa izan zen AHTaren alternatiba izateko xedez idatzitako proiektu horietako baten egilea, 2022an. Tren sozialaren aldeko hainbat elkarteren enkarguz, beste bi ingeniarirekin batera ondu zuen proiektua. Ordurako oso aurreratuta zeuden euskal Y-a eta Nafarroako AHTaren lanak, eta egiteko geratzen zen gauzetako bat bien arteko lotunea zen. Proiektuak aurka egiten zien AHTaren hainbat mantrari, eta egungo bideen modernizazioa ardatz izanda, beste ikuspuntu batetik proiektatu zuten lotune hori, tarteko geraleku batzuk gehituz eta zamaren garraioari garrantzia emanaz. Munitxak gaur egun erakundeek mahai gainean dituzten bi aukerek ingurumenean zer eragin izango lituzketen azaldu du.

KONEXIO BEHARRA

Euskal Y-a eta Nafarroako AHTa Atlantikoko eta Mediterraneoko tren azkarren konexio gune dira. Munitxak azaldu bezala, Atlantikoko korridoreak Paris Madrilekin eta Lisboarekin konektatzeko asmoa du, Euskal Herritik pasatuta. Mediterraneoko korridorea, berriz, Valentzian (Herrialde Katalanak) hasten da, eta Frantziako Mediterraneoko kostaldetik pasatuta erdialdeko Europarekin konektatzen du. Bada, bi korridore horiek konektatzeko, Kataluniatik, Aragoitik eta Euskal Herritik pasatzen den bigarren mailako korridorearen parte da euskal Y-a eta Nafarroako AHTa lotzeko proiektua.

Gaur egun, euskal Y-aren zatirik handiena eraikita dago, eta Gasteiztik, Donostiatik eta Bilbotik ateratzen diren bideen elkargunea egiten ari dira, Bergarako lotunea esaten zaio. Geltokien lanek hartuko dute denbora gehien: Donostiakoa martxan dago, hiruretatik egiten errazena baita, baina Bilbokoak eta Gasteizkoak erabiltzeko gehiago itxaron beharko da. Gasteizkoa 2028rako martxan egotea aurreikusi dute, eta Bilbokoa, berriz, 2033rako.

Nafarroan, berriz, oraindik lizitatu gabeko zati handi bat dago, Zuasti eta Campanas artekoa; 24 kilometroko tartea da. Hortik hegoaldera, zati guztiak eraikita daude edo eraikitzen ari dira. Campanas eta Tafalla artekoa izan da lizitatzen azkena, baina beste zati asko eginda daude jada. Iruñeko geltokia Etxabakoitzen egingo dute, baina oraindik ez dago amaiera datarik.

NONDIK NORAKOAK

Lotunearen bi aukerek, Ezkio-Itsasok eta Gasteizek, badute ezaugarri komun bat, bietan linea guztiz berria egingo dutela, hasieratik amaierara. Gasteizko aukerari V alternatiba deitzen zaio, eta Ezkio-Itsasokoari, berriz, H alternatiba. Erakundeek maneiatzen dituzten aukerak bi horiek badira ere, aukera gehiago zeuden, nahiz eta bi horiek egin duten aurrera soilik. Are gehiago, Munitxak azaldu duen moduan, aukeretako batek egungo burdinbideen modernizazioa planteatzen zuen, baina atzera bota zuten.

«H aukerak, Ezkio-Itsasokoak, bestearekin alderatuta puntuazio kaskarragoa du, ingurumen inpaktu askoz handiagoak dituelako»

KIMETZ MUNITXABide ingeniaria

Ezkio-Itsasoko aukerak bidea azkartuko lieke Donostia eta Iruñea arteko bidaiariei, Gasteizko loturarekin alderatuta. Berdin Iruñea eta Bilbo arteko bidaiariei ere. Beste gauza batzuen artean, horregatik egiten ari da Gipuzkoako Foru Aldundia horren alde. Kalkulu batzuen arabera, Iruñea eta Donostia arteko bidaia 26 minutu laburragoa izango litzateke Ezkio-Itsasotik, Sakanatik baino. Gasteizko bidetik, baina, Iruñea eta Gasteiz arteko bidea laburragoa izango litzateke.

INGURUMEN INPAKTUA

Nahiz eta bi aukerek eraikuntza proiektu handiak eskatuko dituzten, Ezkio-Itsasoko alternatibak izango du inpakturik handiena ingurumenean. Guztira 29,5 kilometro egingo lituzke tuneletik, eta tunelik luzeena 21,2 kilometro luze izango litzateke, Aralar mendikatearen azpitik. «H aukerak, Ezkio-Itsasokoak, bestearekin alderatuta puntuazio kaskarragoa du, ingurumen inpaktu askoz handiagoak dituelako», azaldu du Munitxak. Gasteizko aukerarekin, berriz, trenak 5,7 kilometro egingo lituzke lurpean.

Aralarren kasua are larriagoa dela esan du, ipar isurialdearen eta hego isurialdearen arteko muga fisikoa delako: «Hondakindegiak daude, akuiferoen auzia dago... lur azpia hidrologikoki oso zona konplikatua da». Antzeko kasu bat gogorarazi du, Pajareskoa (Asturias, Espainia). Kantauriko mendilerroko zona horren azpian 25 kilometroko tunel bat egin zuten, eta Aralar bezala, zona konplikatua zen, bi isurialdeak banatzen zituelako. Bada, Munitxak kontatu duen moduan, hego isurialdera urak ematen dituen akuiferoa iparraldera drainatu zuten. Horrez gain, proiektuak «izugarrizko gainkostuak» izan zituela ere azaldu du ingeniariak, aurreikusita zegoen baino hiru aldiz gehiago kostatu baitzen saihesbidea.

V aukera, baina, ez dago ingurumen inpaktutik salbu. Munitxaren arabera, egungo burdinbidearekiko paraleloan eraikiko dute bide berria, angelu gutxiagoko trazadura zuzenagoarekin. Urbasa eta Andia mendilerroen magaletik joango da, «zubibide, lubaki eta lan guztiekin, errekatxo guztiak moztuz». Munitxak gogorarazi du Urbasa eta Andia zona orokorrean bide azpiegitura gutxiko eremua dela, naturak espazio handia duena, eta trenbide berriak hori amaituko lukeela nabarmendu du.

PREZIOEN GORABEHERAK

Aukera bakoitzak izango duen kostua da beste gakoetako bat. Euskal Herriaren historiako azpiegiturarik handiena da AHTa, baita garestiena ere. Eraikuntza epeak etengabe ari dira luzatzen, baita, ondorioz, kostuenak ere. Munitxak euskal Y-aren datuak ekarri ditu gogora, eta iragarri lotuneari buruz egindako aurrekontuak garestiagoak izango direla: «Hasieran esan zuten euskal Y-ak 4.100 milioi euroko kostua izango zuela, eta, horrela jarraitzen badute, 15.000 milioi euroak gaindituko ditu. Hirukoitza baino gehiago da hori».

Herri lanean aurrez proiektuen kostuak gutxiesteko joera dagoela azaldu du: «Ez da azpiegitura bakarrik, gainegitura ere kontuan hartu behar da. Gainera, geltokiak oso garestiak dira, proiektuen %30 eta %50 artean izaten baitira. Horrez gain, beti egoten dira kostuak handitzen dituzten ezustekoak, lan horretan gabiltzanok ondo dakigu hori».

Labur azalduta, Ezkio-Itsasoko aukerak besteak halako hiru baino gehiago balioko du. 2.060 milioi euro, 700 milioiren aldean. Hala ere, aurrez azaldu bezala, Munitxa ziur da aurreikusi baino garestiagoak izango direla. Gasteizko aukeraren proiektua aztertu dute batez ere, eta orain arte Espainian eta Hego Euskal Herrian egin diren AHTaren lanen kostuen batezbestekoa kontuan hartuta, Gasteizko 700 milioi euro horiek «oso labur» geratzen dira, ingeniariaren ustez. Baina Ezkio-Itsasokoarekin ere bera gertatuko dela nabarmendu du, aztertu duten txostena teknikari berberek egin baitute.

MODERNIZAZIORIK EZ

Munitxak esan bezala, erakundeek mahai gainean dituzten H eta V alternatibek bide berriak egitea esan nahi dute, eta gehitu du batean ere ez dutela planteatu egun dauden trenbide konbentzionalen modernizaziorik. Europako Batasunak, baina, horretara behartzen duela gogorarazi du: «Europako Batasunak agintzen du azpiegitura berriak egiten dituzunean tren konbentzionalaren azpiegitura zaharrak eguneratu behar dituzula. Hori ez da aipatu ere egiten proiektu guztian».

«Europako Batasunak agintzen du azpiegitura berriak egiten dituzunean tren konbentzionalaren azpiegitura zaharrak eguneratu behar dituzula. Hori ez da aipatu ere egiten proiektu guztian»

KIMETZ MUNITXABide ingeniaria

Hori da, hain zuzen, Munitxak eta beste bi bide ingeniariek idatzitako proiektuaren muina: egungo bideak eraberritzea.

TREN SOZIALAREN ALTERNATIBA

Kapazitate handia izatea eta hiriburuen arteko bidaiak azkar egitea dira AHTaren proiektuaren ardatzak, Munitxaren ustez; baina azterketa askok diote euskal gizartearen %1ak soilik egin behar duela maiztasun handi batez hiriburuen arteko joan-etorria. Tarteko eskualdeetatik eskualdeetara, eskualde horietatik hiriburuetara edo hiriburuetatik eskualdetara joan behar direnak askoz gehiago direla azaldu du, horregatik zentratzen da egin zuten tren sozialaren alternatiba egungo bideen modernizazioan.

Tren sozialaren alternatiba «beharrezkoak ez diren lanak ez egitean» datza, Munitxaren ustetan. Gainera, Sakanako trenaren trazadura jada nahiko zuzena dela azaldu du, eta moldaketa txiki batzuekin abiadura azkarragoak lortu ahalko liratekeela esan du, baina tarteko geralekuak mantenduz eta berrituz. Izan ere, gaur egun Iruñea eta Gasteiz artean dauden geraleku asko itxita daude, eta horien berraktibazioarekin eta sistemaren berrikuntza batekin, jende gehiagok aprobetxatuko lukeen tren sistema bat izatea posible dela baieztatu du.